Значительно сократились производственные мощности судоремонтных заводов и верфей. Они частично были утрачены в ходе войны, а значительная их часть теперь занималась изготовлением военной продукции и ремонтом боевых кораблей. Поэтому транспортные суда, получившие повреждения в первой военной навигации, не [146] имели возможностей для своевременного и добротного ремонта.
Не меньшую остроту приобрела и кадровая проблема. Половина работников отрасли была мобилизована в Вооруженные Силы. Кроме того, в ходе войны транспортный флот нес большие потери.
Государственный Комитет Обороны, Советское правительство принимали возможные меры по развитию материально-технической базы морского транспорта, улучшению руководства отраслью и укреплению ее кадрами. К концу 1942 г. морской флот пополнился 85 судами общей грузоподъемностью 230 тыс. т (из них 27 были приобретены за границей и 14 построены на верфях страны) и насчитывал 502 судна грузоподъемностью 1,3 млн. т {100}. В течение 1943 г. он получил еще более 40 крупнотоннажных транспортов. Это пополнение поступило в основном в Дальневосточный бассейн и частично в Северный. В результате к концу года провозная способность менее пострадавшего флота Дальневосточного, Каспийского и Северного бассейнов, достигнув примерно 1,4 млн. т суммарного дедвейта, не только достигла довоенного уровня, но и превысила его {101}.
Еще в 1942 г. на промышленных предприятиях, подчиненных Наркомату морского флота, началось строительство небольших портовых, технических и служебно-вспомогательных судов. В следующем году с целью повысить темпы постройки буксиров, барж, плашкоутов функции трестов «Морсудверфь» и «Судбетонтрест» были переданы Центральному управлению судостроения НКМФ (начальник В. И. Алферов). В США закупались морские буксиры для портов Дальнего Востока и Севера. Многое делалось по улучшению технического состояния флота и расширению его судоремонтной базы. В частности, Советское правительство выделяло валютные средства для организации ремонта судов за рубежом - в США, Англии, Канаде и Иране. Наркомат направлял туда как крупные, так и малотоннажные суда. Кроме того, за счет импорта удалось несколько оснастить морские порты кранами и другими механизмами.
По решению Государственного Комитета Обороны центральный аппарат Наркомморфлота в мае 1942 г. был возвращен из Астрахани в Москву, чтобы усилить его [147] связь с другими наркоматами и центральными органами страны, а также руководство флотом и береговыми предприятиями НКМФ.
Принимались эффективные меры по обеспечению отрасли плавсоставом, подготовке специалистов морского транспорта с высшим и средним техническим образованием. Выпуски Архангельского, Батумского и Владивостокского морских техникумов были явно недостаточными. Несколько позднее СНК СССР разрешил открыть новый техникум в Николаевске-на-Амуре. Командные кадры для береговых подразделений готовил эвакуированный в Ростов-на-Дону, а затем в Самарканд Одесский институт инженеров морского флота, выпустивший в 1941 г. 115 специалистов, а в 1942 г. - 146.
Для удовлетворения возраставших потребностей Северного, Каспийского и Дальневосточного бассейнов в специалистах осуществлялся также маневр кадрами. В первый период войны туда откомандировали с Балтики, где деятельность транспортного флота была почти свернута, 1200 моряков и рабочих, а с Черноморского флота, операционная зона которого резко сократилась - 400 человек {102}.
В целом же продолжала ощущаться нехватка судов, плавсостава и причального фронта (пропускная способность морских портов в это время составляла лишь 30 процентов довоенной). Между тем морской транспорт, должен был наращивать масштабы перевозок, в том числе и народнохозяйственных, в связи с начавшимся освобождением приморских областей. Этого можно было достигнуть главным образом за счет совершенствования методов эксплуатации флота, интенсификации погрузочно-разгрузочных работ в портах. Важно было также укрепить защиту морских коммуникаций, охранение и самооборону транспортов, за что непосредственную ответственность несло военно-морское командование.
Поначалу система плавания транспортных судов на сообщениях между прифронтовыми и тыловыми портами была громоздкой и малонадежной. Капитану перед выходом в рейс указывалась точка рандеву с кораблями охранения. На борт поднимался военный лоцман и по спецкарте выводил транспорт через минные заграждения. От [148] точки рандеву суда следовали в порт назначения в сопровождении одного-двух небольших кораблей.
Случалось, что транспорты долго, иногда по нескольку дней, простаивали на рейдах в ожидании лоцмана и боевых кораблей. Здесь они подвергались особенно ожесточенным ударам авиации противника. Иногда даже подрывались на своих минах.
В дальнейшем были созданы специальные отделы коммуникаций, которые планировали и координировали действия всех подразделений, занимавшихся перевозками и работой портов. Была введена конвойная система, при которой транспорты должны были сопровождаться военными кораблями на всем пути их следования. Для этого требовалось много корабельных сил, а их не хватало: они были заняты боевыми действиями на море, привлекались к обеспечению операций сухопутных войск на приморских участках фронта и при этом несли заметные потери. Поэтому часто в конвои вместо эскадренных миноносцев и тральщиков выделялись малопригодные для этих целей сторожевые катера. В отдельных случаях транспорты отправлялись в рейс без всякого охранения.
Словом, проблема обеспечения безопасности перевозок по-прежнему оставалась актуальной. И она продолжала решаться. По указанию наркома Военно-Морского Флота адмирала Н. Г. Кузнецова принимались меры по усилению всех видов обороны морских сообщений, совершенствованию конвойной системы. Увеличивалось число военных лоцманов, укреплялась противовоздушная оборона морских баз и портов. Капитаны судов, плававших вне конвоев, в частности на Тихом океане, снабжались извещениями и картами с подробными и точными данными об имеющихся в советских водах минных заграждениях и проходах в них.
Руководство Наркомата морского флота со своей стороны тоже проявляло заботу об усилении защиты судоходства. При этом большое значение придавалось изучению опыта плавания на морских сообщениях в условиях войны. Для выработки научно обоснованных рекомендаций по планированию и организации воинских и народнохозяйственных перевозок в апреле 1942 г. на Черноморский бассейн был направлен один из опытных ипженеров-эксплуатационников и научных работников наркомата доцент В. Г. Бакаев (впоследствии министр морского флота). После тщательного анализа обстоятельств потерь в судах, изучения системы управления и организации [149] морских перевозок и других аспектов эксплуатации флота и портов в 1941-начале 1942 г. он составил подробный доклад, который в июне обсуждался руководящими работниками НКМФ и ВМФ в Военно-морской академии. Через несколько месяцев вышла в свет научная работа В. Г. Бакаева, содержавшая ценные практические рекомендации. Она была разослана во все морские пароходства {103}.
В защите судоходства огромную роль сыграло вооружение транспортов зенитными орудиями и пулеметами, применение которых затрудняло фашистским самолетам прицельное бомбометание. Количество противовоздушных средств на судах и в портах систематически увеличивалось, совершенствовалось их использование. Этому во многом способствовала частичная военизация транспортов, осуществленная в соответствии с постановлением ГКО от 5 марта 1942 г. Она охватила 152 судна; в состав их экипажей вводились команды краснофлотцев численностью от 5 до 15 человек во главе с помощником капитана по военной части {104}.
Большое значение имело введение на морском транспорте в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 мая 1943 г. военного положения. С того времени его работники считались мобилизованными и закрепленными за отраслью на все время войны {105}.
Политотделы пароходств, партийные организации судов и береговых предприятий усиливали политико-воспитательную работу. Если до войны партийная прослойка на морском транспорте составляла примерно 6 процентов, то к лету 1943 г. она превысила 9 процентов общей численности работающих в отрасли, а в некоторых пароходствах, например Дальневосточном, достигла 14 процентов. В результате возрастало партийное влияние на массы, улучшалось руководство работой флота, портов, судоремонтных заводов {106}.