Все это создавало более благоприятные условия для расширения каботажных перевозок, что было особенно важно в период, когда Красная Армия после исторической победы под Сталинградом начала освобождение от [150] врага территории, прилегающей к Каспийскому, Черному и Азовскому морям.

Дорогой жизни

В Балтийском бассейне обстановка еще долгое время оставалась почти неизменной. Снабжение блокированного Ленинграда, осуществлявшееся до и после ледостава на Ладожском озере исключительно судами, являлось задачей стратегического значения.

30 августа 1941 г. фашистские войска в районе Усть-Тосно, выйдя к Неве, перерезали последние сухопутные коммуникации под Ленинградом. С выходом к южному берегу Ладожского озера и захватом Шлиссельбурга они завершили окружение города с суши. Население этого крупнейшего промышленного и культурного центра страны, войска Ленинградского фронта и части Балтийского флота оказались в критическом положении. По данным на 6 сентября муки в городе оставалось всего лишь на 14 дней, горючего для нужд фронта - на 7-10 дней {107}.

У трехмиллионного города и его защитников для связи со страной осталась одна-единственная железнодорожная линия, которая стыковалась с 25-километровой речной и 110-километровой озерной коммуникациями. Продовольствие, войсковые резервы, вооружение, боеприпасы, топливо из тыловых баз теперь направлялись по железной дороге через Вологду, Череповец и Тихвин до станции Волховстрой. Отсюда составы подавались на пристань Гастинополье, а там грузы переваливались на баржи. По реке Волхов их буксировали до ее устья, к Новой Ладоге. От этого небольшого порта суда и баржи следовали по Ладожскому озеру к западному берегу Шлиссельбургской губы, к пристани Осиновец. Отсюда по пригородной железной дороге грузы доставлялись в Ленинград.

3 сентября Военный совет Ленинградского фронта в соответствии с решением ГКО возложил на Ладожскую военную флотилию и подчиненное ей Северо-Западное речное пароходство осуществление перевозок всех видов снабжения по этой водной коммуникации. 12 сентября буксирный пароход «Орел» привел из Новой Ладоги в Осиновец первые две баржи, на которых было перевезено 800 т зерна. В тот же день сторожевой корабль «Пурга» [151] доставил туда 60 т боеприпасов. Так начал действовать этот сложный и столь значимый путь, получивший название - Дорога жизни.

Одновременно с началом перевозок развернулись строительные работы на конечных пунктах ладожской коммуникации. В Новой Ладоге создавалась главная база военной флотилии и расширялась пропускная способность причальной линии бывшего рыболовецкого порта. На западном берегу, у Осиновецкого маяка, строился новый порт, способный обеспечить прием и отправку огромного потока грузов. Сюда подводилась железнодорожная ветка. Эти работы в основном закончились весной 1942 г.

Пока же суда пользовались рыбацким пирсом, а наиболее крупные из них разгружались на рейде. В сентябре сюда было доставлено для Ленинграда 20 тыс. т грузов, а в октябре порт уже принимал 3 тыс. т за сутки. Работы велись под ударами вражеской авиации, которая несколько раз в день совершала налеты на Осиновецкий порт.

Положение на Ленинградском фронте резко осложнилось в октябре. Гитлеровцы предприняли попытку соединиться с финскими войсками на рубеже реки Свирь и тем самым создать второе кольцо блокады. Перевозки для осажденного города пришлось сократить - боевые корабли и транспорты в срочном порядке перебрасывали на восточный берег Ладоги 44-ю горнострелковую, 191-ю стрелковую дивизии и 6-ю бригаду морской пехоты, следовавшие из-под Ленинграда на укрепление участка фронта под Тихвином и Волховом.

8 ноября противник захватил Тихвин и перерезал последнюю железную дорогу, по которой снабжался Ленинград. Фронт подошел вплотную к Волхову. Однако в середине ноября положение поправилось - защитники города, перейдя в контрнаступление, разгромили немецкую группировку, находившуюся своим левым флангом всего лишь в 25 километрах от Новой Ладоги.

К этому времени запасы муки в Ленинграде почти иссякли. С 20 ноября рабочим стали выдавать в день по 250 граммов хлеба, всем остальным жителям - по 125 граммов, выпеченного из муки с различными примесями. И каждое судно, прибывавшее к западному берегу озера с продовольствием, поистине несло людям жизнь.

После срыва намерения врага создать второе кольцо окружения перевозки по Дороге жизни возобновились с новой силой. 23 ноября в порт Осиновец пришли с грузом [152] муки транспорты «Вилсанди» и «Совет», шхуны «Практика» и «Учеба». Плавание судов продолжалось до 1 декабря, когда окончательно наступил ледостав и начала действовать фронтовая автомобильная дорога. Ее проложили инженерные части фронта при участии моряков Ладожской флотилии по льду Шлиссельбургской губы. По ледовой трассе в течение пяти месяцев ее существования автомобилисты доставили 361 тыс. т различных грузов, в том числе 263 тыс. т продовольствия; из Ленинграда было эвакуировано 514 тыс. человек {108}.

Пока функционировала ледовая трасса, шла интенсивная подготовка к переключению весной на перевозки по водной трассе Дороги жизни. Военный совет Ленинградского фронта 3 марта 1942 г. принял постановление об ускоренной реконструкции старых и строительстве новых портов на обоих берегах Шлиссельбургской губы. По указанию ГКО на ленинградских заводах, подчиненных наркоматам судостроительной промышленности, морского и речного флотов, развернулось производство новых плавсредств. Предполагалось построить 10 металлических барж грузоподъемностью 600 т каждая, более 100 небольших самоходных барж-тендеров, а на Сясской судоверфи (Ладога) - 30 деревянных барж общей грузоподъемностью 10 тыс. т. Одновременно ремонтировались корабли, транспорты и вспомогательные суда Ладожской военной флотилии, буксиры и баржи Северо-Западного речного пароходства. Навигацию на Ладожском озере начали 116 судов и боевых кораблей, в том числе 2 сторожевых корабля, 6 канонерских лодок, 5 грузопассажирских пароходов, 5 озерных и 63 речных буксира. В ходе навигации вступили в строй 118 тендеров, 10 металлических барж и другие плавсредства {109}.

На основании директивы ГКО от 9 апреля 1942 г. об организации перевозок через Ладожское озеро нарком Военно-Морского Флота приказал командованию Ладожской флотилии обеспечить ежесуточный ввоз в Ленинград 4 тыс. т грузов и эвакуацию оттуда 3 тыс. человек и 1 тыс. т грузов {110}.

В отличие от перевозок осени 1941 г. основной поток [153] грузов теперь должен был идти не из Новой Ладоги, а по более короткому пути - Кобона - Осиновец, получившему название «малая трасса». На пустынном берегу Шлиссельбургской губы (на участке коса Кареджи - Кобона) саперные части Ленинградского фронта в короткий срок построили десять пирсов длиной по 250-300 м каждый. От станции Войбокало через поселок Жихарево к ним была проложена железная дорога. В результате железнодорожный путь от Вологды до Ленинграда теперь прерывался только 13-мильным участком озера от косы Кареджи до Осиновца.

Весной на западном берегу в основном завершились расширение и перестройка Осиновецкого порта; полным ходом шло сооружение причалов в бухтах Морье и Гольсмана, оборудовалась Каботажная гавань для погрузки-выгрузки тендеров.

Одновременно решались вопросы налаживания работы портов и организации перевозок по озеру. В апреле 1942 г. по указанию городского комитета ВКП(б) и Военного совета Ленинградского фронта на Ладогу было направлено около 200 моряков и портовых рабочих из состава Балтийского пароходства, а также Ленинградского торгового порта во главе с его начальником Ф. Ф. Романовым. В частности, ими были укомплектованы основные руководящие звенья нового порта Кобона.

Для планирования движения судов и непосредственного руководства им была создана оперативная группа. Возглавил группу заместитель командующего Ладожской флотилией по перевозкам капитан 1 ранга А. И. Эйст, его помощником был назначен заместитель начальника Северо-Западного речного пароходства А. Н. Новоселов.