Вместе с главным инженером корпуса Суздальцевым мы выехали на места падения трех самолетов. Все части и детали самолетов находились на местах падения машин. Следовательно, ничто не срывалось со своих мест и не улетало в сторону, пока машины находились в воздухе. И характер большинства повреждений убедительно доказывал, что они были получены только в момент удара о землю.
Большинство, но не все повреждения! Имелись и такие, которые, скорее всего, появились не в момент удара, а раньше, когда самолеты находились в воздухе. На всех трех самолетах они были в одних и тех же местах.
Напрашивался вывод о совершенно другом происхождении этих сравнительно малозаметных повреждений. Причем он был сделан не только на основании того, что было обнаружено в 11-м корпусе, но и на основании проведенных в институте летных исследований, изучения обстоятельств катастроф, происшедших в других частях ВВС.
И не случайно, прибыв на очередное место падения, я начинал осмотр с хвоста самолета. Именно к этой части фюзеляжа и стабилизатору было с некоторых пор приковано наше внимание. Именно там мы увидели первые, самые слабые признаки деформации элементов конструкции. А увидев их, пытались найти связь между появлением этих признаков и тем, что и как мог делать летчик в полете. Мы уже догадывались о наличии такой связи и, находясь в 11-м корпусе, получили подтверждение своим догадкам.
Недостаточная прочность некоторых элементов конструкции обнаружилась здесь более явственно. Мы обнаружили складки справа и слева на хвостовой части фюзеляжа, поломки лонжеронов стабилизатора вблизи мест крепления к фюзеляжу, складки на верхней обшивке стабилизатора и на носке киля. При таких повреждениях самолеты не могли управляться и должны были неминуемо падать.
После осмотра аварийных самолетов были осмотрены все «Аэрокобры» корпуса. На 15 были обнаружены признаки начинающейся деформации, именно той, которая при дальнейшей эксплуатации могла привести к катастрофическим последствиям.
Для участия в нашей работе из Москвы подъехали работник ЦАГИ Эскин и начальник отдела Управления технической эксплуатации ВВС Герцен. На следующий день после их прибытия фашисты совершили очередной налет на аэродром, во время которого инженер-полковник Герцен погиб.
По окончании расследования был составлен технический акт, в который записали, что причиной летных происшествий была недостаточная прочность хвостовой части самолета, которая подлежит усилению. Впредь до проведения этой работы запрещалось выполнение иммельмана (полупетли Нестерова) и штопора. Следовало бы запретить и выполнение других фигур, но это было бы равносильно запрету на ведение воздушного боя.
Мне запомнился один разговор с командиром корпуса генералом Ивановым. Нас он посадил на скамью, а сам ходил из угла в угол по небольшой комнате скромной деревенской избы. На нем было еще полковничье обмундирование, которое он не успел сменить по случаю недавно полученного генеральского звания. Ходил с хмурым, озабоченным лицом.
Генерал был явно озадачен. Корпус вел напряженную боевую работу, совершал ежедневно десятки боевых вылетов эскадрильями, а тут такие неприятности с матчастью… Как в такой обстановке поддержать у летчиков боевое настроение, веру в свои силы, в свое оружие?
Мы решили ему помочь и предложили провести занятия с летчиками. Он ухватился за эту мысль и сказал, что сам будет присутствовать на них.
Я рассказывал летчикам об особенностях аэродинамики «Аэрокобры», об их влиянии на технику пилотирования и на поведение самолета в полете, рассказывал о том, в каких случаях возникают недопустимо большие нагрузки на конструкцию машины, как можно предотвратить их появление.
Я видел встревоженные лица моих слушателей, видел их настойчивое стремление понять, как же им действовать в самые напряженные моменты воздушного боя. Этим мужественным людям, вылетавшим по нескольку раз в день на встречу с противником, было обидно погибать не в честном сражении, а от непростительной ошибки создателей техники.
Рассказывая им о том, что уже сделано в НИИ ВВС для улучшения этой техники, я стремился вселить в них уверенность, что и с другими ее недостатками будет в самое ближайшее время покончено. Исключительно полезными были также беседы, которые провели с летчиками Голофастов и Пикуленко. Они поделились своим опытом пилотирования, детально рассмотрели каждую фигуру и каждую эволюцию, посоветовали, как, выполняя их, избежать резких движений рулями и срыва самолета в штопор.
Возвратившись в институт, я ни о чем другом, кроме увиденного в 11-м ИАКе и данных там обещаний, думать не мог. Каждый день промедления грозил новыми тяжелыми потерями. Все свое недовольство поведением «Аэрокобры», все негодование я попытался излить в письме на фирму «Белл». Не жалея красок и не считая себя обязанным соблюдать дипломатический этикет, я обрисовал поведение «Аэрокобр» на фронте, неспособность выдерживать напряженные воздушные бои и недвусмысленно обвинил фирму в отправке нам заведомо непрочных самолетов.
У командования института не дрогнула рука, и оно подписало это письмо. Еще одно было написано в адрес Наркомата авиационной промышленности. В нем излагалась просьба обязать ЦАГИ провести лабораторные испытания «Аэрокобры» на прочность и разработать рекомендации по ее усилению.
И третье письмо. В нем НИИ ВВС просил ЦНЭБ ВВС (Центральную научно-экспериментальную базу, занимавшуюся разработкой технологии ремонта авиационной техники) взять на себя выполнение работ по усилению одного экземпляра «Аэрокобры», находящегося в институте на эксплуатации и выделенного для проведения летных испытаний.
Мы знали, что база эта маломощная, но обратились к ней с расчетом использовать в качестве третьего, резервного пути решения стоявшей проблемы. На деле этот путь оказался очень плодотворным и самым быстрым. Начальник ЦНЭБ генерал С.И. Петриковский отнесся к нашей просьбе со всем вниманием.
– Сделаем все, что будет в наших силах, – заявил он и, вызвав конструктора, приказал ему поехать со мной в НИИ ВВС, осмотреть слабые места самолета и заняться разработкой усиления.
Конструктор – Марк Семенович Малков – оказался очень способным и на редкость добросовестным (я бы даже сказал, дотошным) работником. Он выпотрошил из меня все, что могло отложиться в моей памяти при осмотре аварийных самолетов, все, что имело отношение к месту расположения, конфигурации и размерам каждой из виденных мною деформаций конструкции. Мало того, он потребовал от меня, чтобы я карандашом пометил все это на «живой» машине. А потом он начал творить. Не отходя от самолета, приглядываясь и по многу раз примериваясь к каждой пометке, он прикидывал разные способы усиления: то ли поставить в данном месте дополнительный профиль, то ли сделать простую накладку или еще какую-нибудь подходящую деталь.
Для каждого варианта он набрасывал эскизы. Выбрав окончательные варианты, он поехал к себе оформлять рабочие чертежи и сдавать их в производство. Для ускорения дела мы решили часть деталей изготовить на ремонтной базе НИИ ВВС.
Недели через две был готов весь комплект деталей. Его начали устанавливать на самолет. А неделей позже, до того как были начаты нами летные испытания, подоспели и рекомендации ЦАГИ. Он тоже сработал очень оперативно. В исключительно короткий срок в институте по всем правилам науки провели статические испытания самолета на прочность. Было установлено, что американские нормы прочности являются заниженными по сравнению с нашими и что по этой причине их самолеты не выдерживают боевой нагрузки. ЦАГИ разработал рекомендации по приведению прочности «Аэрокобры» в соответствие с нашими нормами. Руководствуясь ими, мы поправили сделанные на самолете усиления. Это были небольшие поправки. Начали летные испытания.
Что касается фирмы «Белл», то она тоже откликнулась на нашу реляцию. Но мы уже провели летные испытания и начали повсеместно внедрять рекомендации ЦАГИ. При испытаниях было выполнено свыше четырехсот фигур преимущественно сложного и высшего пилотажа, фигур, выполнявшихся с нормальной техникой пилотирования и с преднамеренно вводимыми ошибками. Имитировались непомерно быстрый темп отклонения рулей и создание предельно допустимой перегрузки, а также неправильная балансировка самолета на вводе в фигуру и многое другое.