Другой факт. По соседству с заводским аэродромом находился военный аэродром, с которого то и дело взлетали бомбардировщики – устаревшие тихоходные ТБ-3. За час с небольшим они успевали долететь до цели, отбомбиться и вернуться.

…Мы знаем, чем кончилась битва за Кавказ. Наши войска выстояли, разгромили и отбросили врага. Выполнил тогда свою задачу и тыл.

Несмотря на титанический труд, вложенный конструкторским бюро и главным конструктором В.П. Горбуновым в облегчение и повышение летно-тактических данных самолета ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ-2, в 1944 году все же было принято решение со второго квартала 1944 года производство этих самолетов прекратить и приступить к производству лучшего по боевым качествам самолета Як-3 с таким же мотором, как и на ЛаГГ-3.

До чего же изменилось настроение людей! Успешное наступление наших войск вселяло в людей уверенность в близкую победу. И они хотели приблизить ее. И делали для этого все, что было в человеческих силах.

Завод вырос, окреп. А те, кто два года назад только осваивал новое для них дело, теперь с уверенностью трудились на рабочих местах, руководили важнейшими участками производства. Если бы два года назад сказали им, на что они будут способны, не поверили бы.

Во время войны приходилось заниматься не только отечественными, но и импортными истребителями. Нужно было испытывать их, выявлять боевые возможности и условия лучшего использования, определять недостатки и способы «лечения», выезжать в авиационные части для оказания непосредственной помощи в освоении техники. Поэтому я хочу рассказать о поездках, связанных с внедрением в эксплуатацию и обеспечением наиболее эффективного боевого использования одного из американских самолетов, поступавших к нам по ленд-лизу, – истребителя «Аэрокобра» фирмы «Белл».

Первая из них состоялась 15 января 1942 года. Четыре дня назад я вернулся из командировки на Ленинградский фронт, где занимался установкой лыж на ЛаГГи. И вот снова в командировку.

Вылетать предстояло немедленно. Из Управления ВВС поступило распоряжение отправить группу испытателей в 6-ю запасную авиационную бригаду для оказания помощи в освоении прибывших «Аэрокобр». Речь шла о первой партии самолетов (20 штук), вслед за которыми должна была начаться массовая их поставка.

Мне было поручено возглавить нашу группу. Летчику-испытателю А.Ф. Мошину – доставить меня на УТ-2. Остальные участники работ выезжали на другой день поездом. Вопросов не было. Я вышел из кабинета начальства и поторопился с подготовкой к вылету.

Нас уже ждали. Командир ЗАБ (Запасной авиационной бригады) полковник Шумов получил строгое указание без специалистов НИИ ВВС к сборке «Аэрокобр» не приступать. В Управлении ВВС полагали, что испытатели, которым приходится все время иметь дело с новой техникой, которые поднаторели на разгадывании всевозможных технических загадок, сумеют разобраться с заморской техникой, справиться со сборкой и с начальным периодом ее эксплуатации без каких-либо осложнений.

Не теряя времени, мы принялись за дело. В состав нашей группы кроме меня и Героя Советского Союза Александра Федоровича Мошина входили: инженер по мотору Владимир Ильич Усатов, инженер по винтомоторной группе самолета Павел Сергеевич Иванов и техник-испытатель Борис Федорович Никишин.

Большой аэродром на окраине города. Куда ни кинешь взгляд, всюду стоянки самолетов, забитые до отказа английскими «харрикейнами». Среди них наша стоянка, пока небольшая, предназначенная для «Аэрокобр». Инженеры, техники и младшие специалисты ЗАБа пришли затемно, чтобы готовить «харрикейны» к полетам после рассвета. Тренировались военные летчики. Им предстояло пройти программу переучивания и, получив партию «харрикейнов», улететь снова на фронт.

Мы тоже приходили на аэродром затемно и вместе с выделенными нам в помощь техниками ЗАБа занимались сборкой «Аэрокобр». Надо было спешить. Срок прибытия первых фронтовых частей для переучивания и получения «Аэрокобр» был недалек.

В десять утра подъезжал автобус, и из него выскакивали странно одетые люди. На форменные голубовато-сероватые шинели были натянуты наши ватные полушубки, а поверх них – плащи, широкие, желтые с пятнами, под цвет североафриканских пустынь. На головах наши шапки-ушанки с приколотыми к ним кокардами, на которых выделялись большие три буквы RAF – королевские воздушные силы. На ногах валенки, уютные и теплые русские валенки.

Это были офицеры английских ВВС, прибывшие для оказания помощи в освоении «харрикейнов». Поначалу в составе их группы были и летчики. Но после того как ими были облетаны первые собранные здесь «харрикейны» и выпущены в полет советские летчики – командиры подразделений ЗАБа, они отбыли в Англию. Остались только техники во главе с инженером в звании капитана.

Из автобуса гуськом по протоптанной в снегу тропинке в тепляк. Они торопились согреться. Как видно, только печка – раскаленная докрасна железная бочка – могла согреть их. Посидев возле нее немного, они начинали расстегивать свои одежки, обретать дар речи и принимались за курево. Вынимали из карманов добротные трубки, зажигалки и ароматный табачок. Когда дело доходило до него, кто-нибудь из наших воинов предлагал свой неказистый с виду самосад или того же качества махорку. Англичане охотно угощались. Наш более крепкий табак им определенно нравился. По-английски они шутили: «Это разве табак? Это же сено, пропущенное через лошадь!» Но… выкурив одну трубку, просили снова ее наполнить – про запас.

Время от времени за кем-нибудь из английских специалистов приходили, просили подойти к самолету, где был обнаружен какой-то дефект. Специалист выходил и очень скоро возвращался. Анализ увиденного, переговоры со своим коллегой – советским специалистом и принятие решения англичанин предпочитал делать не отходя от печки.

Некоторую помощь от общения с англичанами получила и наша группа. Они были знакомы немного и с самолетом «Аэрокобра». Нелегко было организовать наше общение. Никто из нас не знал английского языка, а молоденькая переводчица, числившаяся в штатах ЗАБа, была неопытной по части технического перевода. Но выяснилось, что английский инженер знал французский, а так как я тоже знал этот язык, то выход был найден. Интересовавшие меня и моих товарищей вопросы я задавал английскому инженеру по-французски, он советовался со своими коллегами по-английски, отвечал мне по-французски, а я – своим по-русски. Это несколько ускорило нашу работу по переводу американских инструкций на русский язык, выяснению некоторых сложностей в конструкции «Аэрокобры».

Часа в четыре англичане уезжали с аэродрома и все вечера проводили в гостинице. Ничего они больше не видели, да, может быть, и не хотели видеть. Правда, была зима, к тому же военная и на редкость суровая. К слову сказать, мы тоже ничего кроме аэродрома не видели. Не до того было. До наступления полной темноты мы находились на нем, а потом еще часа четыре – в учебных классах. Проводили занятия с личным составом запасной бригады, изучали и переводили американские инструкции, старались разобраться в том, что успели выявить за день. Первый самолет был собран и подготовлен к облету исключительно силами нашей группы.

«Аэрокобра» имела некоторые особенности, существенно отличавшие эту машину от всех других самолетов того времени. Мотор находился сзади. К редуктору винта под сидением летчика проходил длинный вал. И летчик садился в самолет не сверху, как это было принято на истребителях, а сбоку через дверь автомобильного типа. И шасси самолета было трехколесным. Поэтому на стоянке машина находилась почти в горизонтальном положении.

Не имею представления о том, как обстояло дело с другой техникой, поступавшей к нам по ленд-лизу, может быть, она была лучше приспособлена к нашим условиям эксплуатации, что же касается самолета «Аэрокобра», то проблем здесь хватало.

С первых дней эксплуатации «Аэрокобр» в январе – феврале 1942 года выявился серьезный недостаток в конструкции маслосистемы. Из нее невозможно было слить полностью масло. Остатки его в картере мотора, в редукторе, радиаторе и некоторых трубопроводах быстро замерзали, и, чтобы запустить мотор, требовалось долго разогревать все эти места.