…Командир полка находился в воздухе. Мне показали капонир, куда он должен был зарулить после посадки, и я решил перехватить его здесь. Но переговорить с ним удалось не сразу. Подошли летчики, и он начал разбор только что выполненного боевого полета.

Шесть наших истребителей были подняты навстречу пяти вражеским бомбардировщикам с задачей не подпустить их к военным кораблям, стоявшим на рейде в районе Поти. Надо было перехватить их километров за десять – пятнадцать. Нашим удалось нарушить боевой порядок врага, сбить один из бомбардировщиков, заставить остальных сбросить свои бомбы в море и убраться восвояси. Истребители вернулись домой без потерь.

Командир подробно рассмотрел поведение каждого летчика, участвовавшего в боевом вылете: одних он похвалил, другим сделал замечания. В сущности, он учил своих подчиненных воевать более успешно, с меньшими потерями. Это было очень важно, так как перед полком была поставлена задача во что бы то ни стало сорвать все попытки врага потопить наши корабли. Когда разбор закончился, я подошел к командиру, представился и сказал, что собираюсь делать в его полку. А он посмотрел на меня воспаленными глазами и, казалось, никак не реагировал на мои слова. Выглядел он очень усталым, наверное, хотелось ему только одного – поспать с часок. Все же он подозвал к себе старшего инженера полка и сказал ему:

– Этот товарищ по твоей части. Поговори с ним.

– Пойдемте со мной, по дороге поговорим. Я поведу вас к нашим дальним капонирам. Туда мы стаскиваем неисправные самолеты, с которыми надо как следует повозиться. Их собралось там немыслимо много – девять. Осмотрите их, может, что-нибудь и подскажете нам. А я тем временем побегу к тем самолетам, которые только что вернулись с боевого задания. Наверное, привезли много пробоин, а может, и еще большие неприятности. Команда на вылет может поступить каждую минуту, нам надо набрать хотя бы шестерку исправных машин.

«Может быть, что-нибудь и подскажете» – вот чего от меня ждали. Доверие ко мне могли вызвать только конкретные дела, конкретная помощь в восстановлении хотя бы части неисправных самолетов.

Задача была ясна, и я приступил к осмотру самолетов.

Скажу прямо, мне повезло: с большей частью неисправностей мне уже приходилось встречаться. На одном из самолетов очень медленно выпускались и убирались шасси и посадочные щитки – раза в три медленнее, чем нужно. Это был недопустимый дефект. При нем летчик лишался возможности выполнять энергичные маневры сразу после взлета и перехода в набор высоты, оказывался вынужденным садиться с неполностью выпущенными посадочными щитками.

Техник самолета с растерянным видом доложил, что он уже дважды сменил гидравлическую помпу, но дефекта этим не устранил. Я попросил его продемонстрировать работу гидросистемы сначала при нормальных, а потом и аварийных уборке и выпуске шасси. И в том, и в другом случае система работала очень вяло. Сомнений не было: отказал гидроаккумулятор. Он должен был накапливать энергию и отдавать ее при уборке и выпуске шасси и посадочных щитков, ускоряя выполнение этих процессов. А он не накапливал и не отдавал ее. Когда сняли гидроаккумулятор, то увидели место, которое привело к отказу: лопнула трубка, подводившая сжатый воздух. Заменили ее, поставили агрегат на место, зарядили его сжатым воздухом – и самолет был переведен в разряд исправных. На другой машине наблюдался перегрев мотора. Едва успевал самолет взлететь и перейти в набор высоты на максимальных оборотах мотора, как температура воды и масла доходила до предельно допустимых величин и летчик вынужден был прекращать выполнение боевого задания, возвращаться на землю.

Мне было известно, что температурный режим на ЛаГГах на пределе, но не настолько, чтобы исключать нормальную эксплуатацию. На других самолетах полка ничего подобного не происходило. Стало быть, этот самолет чем-то отличался от других.

Тщательный осмотр всех участков системы охлаждения показал, что они находятся в запущенном состоянии. В трубопроводах, деталях арматуры, и в особенности в сотах радиаторов, скопилось столько грязи, что ни о каком нормальном течении охлаждающих жидкостей, а стало быть, и нормальном теплообмене между ними и омывающим радиаторы воздушным потоком не могло быть и речи. После того как техник, следуя моему совету, прочистил и привел в порядок все участки, а летчик, облетывавший самолет, поставил заслонки радиаторов в положение «по потоку», температура воды и масла заметно снизилась. Пилот доложил, что самолет ведет себя не хуже других. Не хуже других. Это уже неплохо!

Несколько самолетов стояли неисправными из-за повреждений, полученных в воздушных боях. Нет, не из-за пустяковых пулевых пробоин в обшивке и других несиловых элементах конструкции. Такие пробоины технический состав умел ловко и быстро заделывать с помощью перкаля и эмалита, а из-за серьезных повреждений в силовых элементах, в тех, которые несли на себе значительную часть действующей на самолет нагрузки.

В таких случаях очень трудно было решать, насколько потеряна прочность и каким образом можно ее восстановить.

Мне показали самолет, у которого пушечным снарядом был пробит лонжерон стабилизатора, и спросили, можно ли в этом случае ограничиться наложением на поврежденное место двух стальных накладок. Что ответить? Если бы знал, какая нагрузка приходится на долю данного места конструкции, какую могут выдержать показанные мне накладки, то можно было бы и сказать что-то. Но не было известно ни то, ни другое и не было исходных данных, каких-либо справочников, которые позволили бы выполнить хотя бы прикидочный расчет.

Я видел ЛаГГи с пробитым блоком цилиндров мотора и с почти полностью перебитой тягой управления рулем высоты, самолеты, совершившие вынужденные посадки с убранными шасси, когда из строя полностью выходили воздушные винты, радиаторы и значительная часть нижней обшивки фюзеляжа. В этих случаях не было никаких сомнений: вышедшие из строя агрегаты и элементы конструкции должны быть заменены новыми.

Надо сказать, что очень прочными были кабина самолета и ограждающие ее шпангоуты фюзеляжа. В одной из частей ВВС я был свидетелем такого случая, когда при вынужденной посадке от сильного удара о землю отлетела целиком хвостовая часть фюзеляжа, отвалилась и носовая часть вместе с мотором и с установленным на нем оружием, а кабина осталась целехонькой и летчик в ней – целым и невредимым.

Спустя несколько дней связался я по телефону с главным инженером и доложил ему о состоянии дел. Сказал, что в полку осталось еще четыре неисправных самолета и что для ввода их в строй нужны запасные части. Перечислил, какие именно. Он обещал помочь. Потом я высказал пожелание, чтобы завод-изготовитель командировал в каждый действующий полк по одному своему представителю – специалисту-ремонтнику, сославшись на головной серийный завод, который делает так и достигает большого эффекта. Кирилл Порфирьевич обещал подумать над этим предложением.

В свою очередь, он рекомендовал мне слетать в Кутаиси, в авиаремонтные мастерские, и выяснить, какими возможностями они располагают для оказания помощи полкам в ремонте ЛаГГов.

Мастерские оказались маломощными и ремонтом ЛаГГов еще не занимались. Тем не менее их начальник изъявил желание оказать посильную помощь. У него были неплохие специалисты по ремонту деревянных частей самолета. Я решил, что они окажутся весьма кстати, и обещал посоветоваться по этому вопросу с инженерами полков, а потом сообщить ему.

Из Кутаиси мой жизнерадостный и всегда готовый к вылету шеф-пилот должен был перебросить меня в другой полк, находившийся примерно в ста километрах от того, где я был раньше. Но, пролетая над небольшим городком (если память мне не изменяет, это был Махарадзе), он вдруг снизился до высоты бреющего полета и начал делать виражи над одним из утопавших в зелени домиков на окраине. После трех – пяти, а может быть, и большего числа виражей он выпрямил самолет и продолжил полет по маршруту. Когда прилетели на место, я спросил, что означали его действия.