Как выяснилось, конструкторское бюро завода успело за два месяца проделать большую работу. Начались уже заводские летные испытания того самого самолета, который Владимир Петрович показывал мне в июле, на котором он осуществил значительную часть своих доработок. ЛаГГ-3 весил теперь на 150 килограммов меньше серийного и обладал лучшей аэродинамикой.

Число точек вооружения уменьшилось до двух. Оставили одну пушку калибра 20 миллиметров и один крупнокалиберный пулемет калибра 12,7 миллиметра. Это было признано достаточным для ведения борьбы с воздушным противником. Но была оставлена возможность увеличения мощности вооружения за счет подвески под крыло реактивных снарядов, что должно было обеспечить самолету достаточную эффективность при использовании его для действий по наземным целям. Снижение веса было достигнуто за счет более экономного использования клея и краски, а также более рациональной конструкции многих силовых и несиловых мест самолета.

Улучшение аэродинамики было достигнуто как за счет устранения некоторых источников вредного сопротивления (костыльная установка целиком убиралась в полете внутрь самолета, и вместо внешней антенны радиостанции была установлена внутренняя), так и за счет улучшения герметизации некоторых внутренних отсеков.

Полезность устранения источников вредного сопротивления на внешней поверхности самолета не вызывает сомнений. Что же касается герметизации внутренних отсеков, то это нуждается в небольшом пояснении.

Исследованиями, проведенными в ЦАГИ, было доказано, что при наличии даже незначительных щелей в перегородках между внутренними отсеками и между этими отсеками и внешней поверхностью самолета происходит энергичное перетекание воздуха и, как следствие, заметное ухудшение картины обтекания самолета воздушным потоком, что увеличивает аэродинамическое сопротивление машины. Такие «вредные щели» были найдены, и многие из них устранены.

Потом я повел разговор об управляемости самолета, напомнив, что большие претензии к самолету летчики по-прежнему предъявляют по этому параметру машины.

– Удалось ли вам что-нибудь сделать в этом направлении?

– Да, удалось. Мы сняли балансиры в системе управления элеронами, уменьшили трение в большинстве сочленений системы, облегчили управление триммерами. Полагаю также, что и достигнутое нами уменьшение веса благотворно скажется на управляемости самолета.

– Все это хорошо, но вряд ли окажется достаточным для решения проблемы.

Я напомнил Владимиру Петровичу, что в НИИ ВВС и в Летно-исследовательском институте промышленности еще до моего отъезда в командировку были начаты обширные специальные летные исследования, имеющие целью найти пути к радикальному улучшению управляемости самолета ЛаГГ. Учитывая, что к участию в них привлечено большое число опытных летчиков-испытателей и инженеров-испытателей, можно надеяться, что поставленная цель будет достигнута и уже не станут так часто говорить о тяжести управления самолетом и снижении его боевых возможностей. Горбунов сказал, что постарается непременно познакомиться с результатами этих исследований, а я обещал проследить за тем, чтобы в его адрес был выслан экземпляр отчета.

Владимир Петрович стремился сделать все от него зависящее, чтобы улучшить самолет ЛаГГ, и заслуживал того, чтобы ему в этом помогали.

Своеобразной оказалась судьба и самолета МиГ-3, принятого на вооружение в 1940 году. В предвоенное время и в первые три месяца после начала войны МиГов было выпущено намного больше, чем «яков», и ЛаГГов, вместе взятых. Они с успехом применялись на фронтах и в частях ПВО страны. Тем не менее в октябре 1941 года было принято решение о прекращении их серийного производства. И не потому, что у кого-то возникли сомнения в возможности устранения обнаруженных у этого самолета дефектов. Нет, недостатков было у него не больше, чем у других истребителей, также переживавших этап внедрения в массовую эксплуатацию, да еще в неблагоприятных условиях начала войны. И не потому решили больше не производить МиГи, что потребность в высотном истребителе оказалась намного меньше, чем это предполагалось до войны. Уменьшить высотность мотора и за этот счет улучшить летные данные на малых и средних высотах было в принципе можно.

Но более важным в то время было скорейшее наращивание производства штурмовиков Ил-2, что можно было сделать лишь за счет снятия с производства МиГов. На обеих машинах стояли аналогичные по конструкции и технологии изготовления моторы, а мощность моторостроительных заводов, выпускавших такие двигатели, была ограничена.

Было принято во внимание и то обстоятельство, что завод, выпускавший МиГи, в октябре был эвакуирован и оказался вынужденным на несколько месяцев прекратить производство. Что же касается предприятий, выпускавших истребители Як и ЛаГГ, то они находились в более благоприятных условиях, следовательно, могли взять на себя восполнение потерь в производстве самолетов-истребителей.

Иными словами, такие важные решения, как прекращение производства одних и начало выпуска других объектов вооружения, принимались с учетом интересов успешного ведения войны. Так, весной 1942 года было решено, в частности, прекратить производство самолетов ЛаГГ-3 на головном серийном заводе и вместо него внедрить Як. Было сочтено нецелесообразным иметь два типа истребителя с одним и тем же мотором (М-105ПФ). Предпочтение было отдано Яку, как более легкому истребителю, приобретшему по этой причине большую популярность среди летного состава. Но выпуск ЛаГГов на другом заводе продолжался, поскольку военная обстановка не позволяла пойти даже на временное сокращение производства истребителей.

Спустя месяц-два возникли новые обстоятельства. С.А. Лавочкин успел к этому времени испытать свой новый истребитель – Ла-5 (с мотором АШ-82), обладавший лучшими данными и гораздо большими перспективами дальнейшего развития, чем ЛаГГ-3. С учетом этого факта, а также того, что новый самолет по своей конструкции и технологии изготовления во многом идентичен ЛаГГ-3 и не потребует большой перестройки производства, были внесены коррективы в ранее принятое решение: головной завод оставили за Лавочкиным. На нем начали выпускать Ла-5.

Несколько ранее, в сентябре 1941 года, мною было составлено заключение по эскизному проекту модифицированного самолета ЛаГГ-3 под мотор М-82, разработанного одним из соавторов ЛаГГ-3 М.И. Гудковым. В выводах по этому проекту указывалось о необходимости форсирования доводки и летных испытаний находящегося на заводе самолета. Летчиком-испытателем НИИ ВВС

А.И. Никашиным был закончен первый этап летных испытаний, которые показали неплохие результаты. Оставался второй этап – отстрел оружия на земле и в воздухе, пилотаж и определение расхода горючего. Испытания вооружения на земле начались 10 октября 1941 года и предполагалось их закончить 18-20 октября. Однако работы были прекращены в связи с эвакуацией завода.

Люди вкладывали в свой труд всю силу накопившейся ненависти к врагу и непоколебимую решимость сделать все зависящее от них, все возможное и невозможное для победы. Это ожесточение, эту решимость я читал в глазах и видел в делах каждого, с кем мне приходилось иметь дело или встречаться в конструкторском бюро, в цехах и на летно-испытательной станции завода.

Коллектив завода был интернационален по своему составу. Большая его часть не имела опыта работы на авиационном предприятии. Но каждый стремился как можно быстрее приобрести, а затем и умножить такой опыт.

Немало было на заводе тех, кто уже пережил не одну эвакуацию. Они хорошо знали, что это такое, что могут принести фашисты, если им удастся прорваться в Закавказье. И все понимали, что не существует такой цены, которую не стоило бы заплатить за Победу, за то, чтобы не пустить сюда врага.

О близости фронта здесь можно было судить не только по сводкам. Очередной серийный ЛаГГ совершал обычный сдаточный полет. Случился отказ техники, летчик пошел на вынужденную посадку. Ближайшая подходящая площадка была на северном склоне Главного Кавказского хребта. А когда летчик сел и осмотрелся, то увидел, что находится между нашим и передним краем противника. Самолет эвакуировали под обстрелом врага.