После каждого полета, и в особенности после завершения всей программы испытаний, самолет подвергался самому тщательному осмотру. У меня были отличные помощники, которые вместе со мной не уставали осматривать, ощупывать и «обнюхивать» каждый сантиметр, да что там сантиметр – каждый миллиметр на всех тех местах, где когда-либо отмечались те или иные деформации.
Обязанности помощника ведущего инженера выполнял Николай Николаевич Борисов. Ему никогда не надо было напоминать, что порученная работа является важной и срочной, что он должен приложить к ней все старания и все свое умение. Он всегда был старательным и делал все, что мог. И где бы ни служил Николай Николаевич в последующие годы, он всегда оставался таким.
А обязанности техника-испытателя выполнял инженер Мельников Владимир Викторович. Я не оговорился: он действительно был инженером и выполнял обязанности техника-испытателя. Он только-только окончил Академию имени Жуковского и был назначен техником самолета, чтобы приобрести необходимый опыт эксплуатации авиационной техники. Как он старался! Какую проявлял пытливость и настойчивость. Он очень скоро доказал, что из него получится прекрасный инженер-испытатель. Проведя со мной два-три испытания в качестве помощника ведущего инженера, он стал потом испытывать самолеты самостоятельно, как ведущий инженер.
Никаких следов деформации обнаружено не было. «Аэрокобра» стала прочной. Частям ВВС были даны указания развернуть работы по усилению всех имевшихся самолетов этого типа.
Покончив с проблемой усиления конструкции, мы взялись за исследование штопора. Собственно говоря, проблема эта не была для нас совсем новой. В той или иной мере мы уже сталкивались с ней во время проведения контрольных испытаний «Аэрокобры». Но мы сталкивались и с печальными последствиями непроизвольного попадания в штопор. В институте на «Аэрокобре» погибло трое летчиков-испытателей. По двум катастрофам был сделан вывод, что они произошли из-за разрушения хвоста, а по третьей – из-за попадания в плоский штопор.
Запомнилась катастрофа Овчинникова. Самолет упал в лес. Когда мы подошли к месту падения, то увидели машину, лежавшую среди окружавших ее высоких деревьев. Она была целой, без каких-либо признаков падения «носом вниз». Несколько отметин на верхушках и стволах деревьев свидетельствовали о том, что самолет падал «плашмя» и вращался влево.
Летчик находился в кабине, на своем сиденье, как живой, слегка прислонившись к правой дверце кабины. Когда открыли эту дверцу, он стал валиться на крыло. Мы подхватили его и, соблюдая уже никому, кроме нас, не нужную осторожность, отнесли его на руках к подъехавшей «санитарке»…
Все части самолета находились на своих местах: ни одна деталь не отлетела от самолета в воздухе. На хвосте самолета были найдены признаки деформации конструкции, происшедшей в воздухе, до падения самолета на землю.
Деформация хвоста и попадание самолета в штопор! Да еще в самый что ни на есть коварный вид штопора – плоский. Возможность такой зловещей зависимости сразу привлекла наше внимание и была поставлена в порядок дня предстоявших исследований. Как уже говорилось, подтверждение этой догадки мы получили при расследовании летных происшествий на Северо-Западном фронте.
…Начиная подготовку к проведению летных исследований «Аэрокобры» на штопор, я понимал, что придется иметь дело с исключительно своеобразным и очень коварным его видом. Чтобы довести такие испытания до конца, выполнить всю программу полетов и в то же время полностью обезопасить их от неприятностей, надо было подойти к ним во всеоружии всего известного из опыта проведенных ранее летных испытаний на штопор.
Поехал в ЦАГИ, к профессору А.Н. Журавченко. Он возглавлял лабораторию, которая занималась исследованиями штопора. Александра Николаевича не было на месте. Сотрудники лаборатории сказали, что он долго болел, но сейчас уже выздоравливает и находится дома. Они посоветовали поговорить с ним по телефону.
Услыхав, в чем дело, Александр Николаевич сказал, что охотно со мной побеседует, что он уже вполне здоров и потому просит без всяких церемоний прийти к нему на квартиру. Он жил по соседству со служебной территорией, в одном из первых многоэтажных домов, выстроенных в поселке.
Посадил меня в кресло, уселся сам в другое и перешел к делу:
– Ну, рассказывайте! Какие-такие фортели вздумала вытворять эта госпожа?
Он внимательно слушал и, прищурившись, смотрел на меня, время от времени поглаживая пышные усы, оставшиеся у него, наверное, со времен первой мировой войны, когда он летал бомбардиром на «Илье Муромце» и работал над своим первым научным трудом «Артиллерийские вопросы авиации». А когда я кончил рассказывать, то изложил и просьбу поделиться опытом проведения аналогичных испытаний и, в частности, опытом использования противоштопорной парашютной установки.
– Судя по вашему рассказу, штопор у самолета «Аэрокобра» носит исключительно опасный характер. Считаю, что использование противоштопорной парашютной установки в таких испытаниях, как ваши, является обязательным. Мы испробовали ее на самолете УТ-2, и она оказалась очень эффективным средством вывода самолета из штопора в тех случаях, когда использование одних рулей не приводит к положительному результату. Сотрудник нашей лаборатории Покровский, занимавшийся этими испытаниями и отлаживанием работы парашютной установки, может предоставить вам подробную консультацию. Советую обратиться к нему.
Я нашел Покровского и узнал от него много полезного. Он показал все части своего устройства: собственно парашют, ранец для его укладки, фалу и резиновые шнуры-амортизаторы, калиброванную стальную пластину, которую помещали между фалом парашюта и самолетом и которая служила силовым предохранителем, детали крепления и управления раскрытием и сбрасыванием парашюта. Покровский выразил готовность передать нам все это, но предупредил, что надо соблюдать осторожность в их использовании.
Это было и без предупреждения очевидно. «Аэрокобра» не УТ-2. Она имеет значительно большие размеры, вес, а также скорости, на которых должны производиться раскрытие и сброс парашюта. Стало быть, и все детали парашютной установки должны быть рассчитаны на те усилия, с которыми она будет воздействовать на самолет. Мы доработали установку применительно к машине и воспользовались советами, которые дал нам инженер Покровский.
Мы поставили на самолет необычно большой объем испытательной аппаратуры: приборы, которые регистрировали отклонения рулей и элеронов, записывали угловые скорости вращения самолета вокруг трех осей (продольной, вертикальной и поперечной), отмечали малейшие изменения перегрузок по трем осям, фиксировали изменение угла наклона самолета относительно горизонта и, само собой, непрерывно вели наблюдение за скоростью и высотой полета.
Мои действия и планы по подготовке к предстоявшим испытаниям целиком и полностью одобрил и поддержал заместитель начальника нашего управления Владимир Федорович Болотников. Одобрил их и начальник управления, хотя и напомнил, что всю работу по проведению исследований надо провести в кратчайший срок, что фронт ждет от нас помощи не когда-нибудь, а сейчас, немедленно. Мы все хорошо знали это.
Но можно ли при наполненном до предела рабочем дне ускорить дело, выполнить задачу в еще более сжатые сроки и с высоким качеством? Оказывается, можно. И путь к этому – лучшая организация труда, полная загрузка эффективной работой всех без исключения ее участников.
Беречь время! Что может быть более ценным для человека, чем время? И я всегда отказывался понимать тех, кто посматривал на часы и выражал недовольство тем, что стрелки двигались слишком медленно. Мне всегда хотелось, чтобы они не так торопились, чтобы побольше успеть и побольше увидеть.
Мне хочется вспомнить добрым словом тех, с кем довелось проводить эти очень нелегкие и надолго запомнившиеся испытания.
Техник-испытатель Федор Николаевич Пирожков. Прежде всего хочется сказать о том, что он человек дела. Ему можно было доверять. А ведь как это важно! Быть всегда уверенным в том, что твой товарищ постоянно следит за состоянием вверенной ему техники, не пожалеет труда, чтобы снова и снова проверить ответственные места самолета, заметить неладное, исправить… Знания и умения этого человека были очень ценными: они служили важным дополнением тех качеств, которыми обладали мы – инженеры-испытатели.