О помощнике ведущего инженера – Николае Николаевиче Борисове я уже упоминал. Надо добавить, что и в испытания на штопор он вложил немало труда, и если мне удалось провести их на высоком уровне, то в этом большая заслуга и Николая Николаевича.

Владимир Ефремович Голофастов… Имя этого летчика-испытателя уже известно читателю. С особой силой его замечательные способности проявились в процессе испытаний самолета на штопор. Как он готовился к ним? Ни тени сомнений и колебаний, точный расчет, оправданный риск – вот составляющие достигнутого успеха. А ведь он знал о том, что случилось с его коллегами – Груздевым, Автономовым и Овчинниковым, знал, что происходило и продолжало происходить в частях. Знал он и о том, что нужно обязательно докопаться до истины и покорить штопор.

…Начались полеты. Их принцип был тот же, что и при любых летных испытаниях: от простого к сложному, от хорошо известного к малоизвестному, а от него к неизвестному. От менее опасного к более опасному (неопасных испытательных полетов не бывает).

В первом полете выполнялись только срывы в штопор с немедленным выводом самолета в горизонтальный полет. Срывы выполнялись вправо и влево из горизонтального полета, с виража, боевого разворота. Без предварительного отклонения педалей ножного управления и с использованием его. Надо сказать, что в этом полете летчик не заметил ничего подозрительного в поведении машины. Ничего подобного не отметили и самописцы.

Следующее задание было тоже на срыв, но уже до половины витка штопора. Выполнив и его, летчик доложил, что никаких отклонений в поведении самолета нет. А что скажут самописцы? Их много и соответственно много записей. Пока их расшифруют да построят графики проходит несколько часов. Надо набраться терпения, зато потом можно получить ценный материал. Какое обилие информации и пищи для размышлений!

Ожидание не обмануло меня. Среди полутора десятков графиков (для каждого срыва в штопор был построен свой) нашлось два, которые настойчиво говорили: «Присмотритесь к нам повнимательнее, мы не такие, как все». На каждом графике было по двенадцати кривых – по кривой на каждый параметр. Можно было запутаться в этом лесу линий, да хорошо, что догадались расположить их удобно: одну над другой и так, чтобы все они имели синхронный отсчет времени. Присмотревшись, можно было для любого момента полета, для любой секунды и даже доли секунды быстро найти значение любого параметра, узнать, насколько был отклонен руль, какое положение занял самолет, чему были равны та или иная составляющая угловой скорости вращения и перегрузки, какие были скорость и высота полета.

Так вот, два графика свидетельствовали о том, что рули на вывод самолета из срыва были поставлены летчиком не в момент подхода к середине витка, а несколько позже – всего на полсекунды-секунду позже. Такой ничтожной задержки оказалось достаточно, чтобы самолет развернулся чуть больше, чем на полвитка, и чтобы нос самолета уже перестал опускаться и, после прохода половины витка, начал подниматься. Ничего удивительного не было в том, что летчик не заметил этого, как не заметил и увеличения (на один-два килограмма) давления на ручку в момент отдачи ее от себя при выводе из срыва. Приборы чувствительнее человеческого организма.

Почему увиденные на графиках нюансы в поведении самолета так насторожили меня? Да потому, что они наводили на мысль: а что будет дальше? Что, если продолжится поднятие носа самолета? Как это скажется на выводе из штопора? Не перейдет ли самолет из крутого штопора в плоский, из которого вывести самолет будет труднее? Следующий полет должен был стать решающим. Полетели. Владимир Ефремович на «Аэрокобре», а я вместе с летчиком-испытателем Героем Советского Союза Виктором Григорьевичем Масичем на двухместном американском АТ-6 для наблюдения за полетом. Пришли в условленную зону, заняли свое место – на 500-600 метров ниже, на 300-400 метров сзади и на 200-300 метров правее «Аэрокобры» – и начали смотреть в оба, точнее в четыре глаза.

Скорость «Аэрокобры» заметно уменьшалась. Когда она дошла до минимальной, самолет вздрогнул, резко свалился на правое крыло, опустил нос и начал разворачиваться вправо. Пройдя середину витка (разворот вправо на 180 градусов), самолет продолжал вращаться в ту же сторону, удерживаясь в том же крене, но угол его наклона относительно горизонта начал уменьшаться.

К концу витка нос самолета оказался уже на уровне горизонта, потом на какую-то секунду, а может быть только на долю секунды, самолет застыл и снова резко опустил нос, продолжая вращение в ту же сторону и с тем же креном, что и на первом витке. После прохода половины второго витка поднятия носа уже не наблюдалось. С опущенным носом самолет прекратил вращение, вышел из крена и перешел в пикирование. Нам за ним было уже не угнаться. Но в этом и не было нужды.

Голофастов вывел самолет из штопора, и это было главное. Мы вздохнули с облегчением. Масич обернулся ко мне из своей передней кабины и поднял левую руку с поднятым вверх большим пальцем – все, дескать, отлично!

Тем временем Владимир Ефремович снова занял условленную высоту и продолжил выполнение полетного задания. Он выполнил штопор до полутора витков, но уже в левую сторону, а мы снова, сколько могли, неслись за ним. И из левого штопора самолет был выведен без большого запаздывания.

Трудно было переоценить значение выполненного эксперимента. Мы убедились, что имеем дело со своеобразным штопором, поняли, что находимся на правильном пути его изучения.

Испытания продвигались успешно, однако завершить их на данном этапе не удалось. Голофастова и меня отправили в очередную командировку на фронт. На этот раз на 1-й Белорусский.

Генерал Лосюков, как всегда, был предельно краток:

– Из 6-го истребительного корпуса и 1-й гвардейской истребительной дивизии пришло сообщение о новой вспышке тяжелых летных происшествий на «Аэрокобрах». Эти соединения находятся на главном направлении, а поэтому командование ВВС считает недопустимым ослабление их боевой активности. Немедленно вылетайте в места дислокации этих соединений, разберитесь в причинах происшествий, окажите максимальную помощь.

Через час мы были в воздухе. Летим низко-низко. Порою кажется, что не будь под ногами тонкой, в миллиметр толщиной обшивки нашего двухместного Яка, можно было бы рукой пройтись по верхушкам деревьев. Был май, и лето в здешних краях уже вступило в свои права.

Владимир Ефремович точно вышел на аэродром. С него направились в находившийся неподалеку городок, где размещался штаб корпуса. Представились прославленному авиационному командиру генералу Ибрагиму Магометовичу Дзусову и главному инженеру корпуса инженер-полковнику Петру Григорьевичу Гончару. Они рассказали нам о неприятностях, обрушившихся на их соединение. Но говорили они отнюдь не в минорных тонах. Подчеркивали и положительные качества американской техники, то, как ее быстро освоили летчики и техники соединения и какие успехи были достигнуты в воздушных боях. Они не теряли надежды, что им удастся с нашей помощью разобраться в причинах небоевых потерь и полностью их устранить.

Пошли осматривать аварийные самолеты. В этой работе помимо нас, П.Г. Гончара и его помощников принял участие и представитель Управления технической эксплуатации ВВС Владимир Александрович Бобраков. То, что мы увидели, мало чем отличалось от того, что происходило в других частях. Полный набор неприятностей был налицо.

В течение двух месяцев вышло из строя шесть моторов. Об изнеженном их характере и требованиях к эксплуатации пилоты были неплохо осведомлены, однако далеко не все они выполнялись. Не были установлены пылезащитные фильтры, многие летчики без особой необходимости длительное время эксплуатировали моторы на повышенных оборотах.

Было зафиксировано пять случаев поломки передней ноги шасси. Ее конструкция оказалась слабой. Поэтому рекомендовалось избегать руления на чрезмерно большой скорости. Но некоторые пилоты пренебрегали предупреждением и увеличивали скорость до 60-70 километров в час. Один из таких случаев произошел во время нашего пребывания в корпусе.