Неудачный вылет наперехват из Каунаса не прошел бесследно. Из него были сделаны полезные выводы. А.Г. Кочетков провел занятия со всеми летчиками 8-й авиационной дивизии, на которых подробно разобрал ошибки, допущенные их товарищами. Он объяснил, почему нецелесообразно выполнять горки при отсутствии у самолета необходимого для этого запаса скорости, какая при этом таится опасность срыва самолета в штопор. Рассказал, как надо выполнять на больших высотах маневры, чтобы не сорваться в штопор, как действовать, если срыв все же произошел.

Но надо было подумать и о других частях. Поэтому по возвращении в институт А.Г. Кочетков доложил начальнику нашего отделения А.С. Воеводину о результатах командировки в Каунас.

Через некоторое время, в начале мая, в НИИ ВВС поступило приказание заместителя начальника ГУ ВВС: «Для разработки указаний летному составу истребительных частей срочно проведите испытания на пилотирование самолета МиГ-3 на больших высотах от 6000 до 10 000 метров на различных режимах полета, включая штопор. Результаты испытаний представить к 15 мая 1941 года».

Были в экстренном порядке составлены программа и приказ на испытания. Ведущим инженером и летчиком был назначен Кочетков, его помощником Оноприенко, летчиками Стефановский, Прошаков и Кубышкин.

Самолет испытывался с различными вариантами вооружения: с обычным и с подкрыльными крупнокалиберными пулеметами БК при полетных весах 3425 и 3326 килограммов.

Было произведено 13 высотных полетов, и по их результатам составлен «Отчет по специальным испытаниям самолета МиГ-3 на определение пилотажных и штопорных свойств на высотах 7000-11 000 метров».

В заключении по испытаниям было записано, что на самолете выполнение боевых маневров до высоты 10 500 метров вполне допустимо. Для обеспечения воздушных боев на высотах от 8000 метров и выше необходимо:

отработать и установить на карбюраторы мотора АМ-35А автомат высотного корректора,

обеспечить давление масла в моторе не ниже 5 атмосфер на всех высотах и режимах полета до 11 000 метров и давление бензина не менее 0,3 атмосферы (в полетах давление масла и бензина падали ниже минимально допустимых величин),

обеспечить кислородным питанием летчика до высоты полета 11 000 метров (на больших высотах кислородная аппаратура работала нестабильно).

Заключение было подписано военинженером первого ранга И.В. Марковым, впоследствии генерал-полковником-инженером, главным инженером ВВС.

Отчет был направлен в Управление ВВС вместе с инструкцией по особенностям пилотирования самолетов МиГ-3 на больших высотах.

Накануне войны заметно оперативнее стали решаться многие вопросы доводки принятых на вооружение самолетов и внедрения их в строй. Чувствовалось, что в НИИ ВВС, в ОКБ и на серийных заводах, да и в ВВС были озабочены одним и тем же: быстрее довести машины до боевого состояния, скорее овладеть ими.

Устранение каждого обнаруженного дефекта по-прежнему требовало прохождения всей длинной технологической цепочки: от точного выяснения причины возникновения через разработку изменений конструкции и реализацию их на одном из самолетов до проверки эффективности доработки на летных испытаниях. Однако на все это тратилось меньше времени, чем прежде. Научились это делать быстрее, а главное, без лишней волокиты. Мы, военные испытатели, старались требовать от промышленности только крайне необходимое, а работники промышленности быстро выполняли необходимые работы.

По всем новым истребителям в институте непрерывно велись испытания. Едва заканчивались одни, как начинались другие, а бывало и так, что велись одновременно несколько испытаний одного и того же типа самолета. Они проводились с разными целями и стали абсолютно необходимой составной частью процесса доводки и освоения новой авиационной техники, процесса, который стал важнейшей государственной задачей.

Для полного решения этой задачи не хватало только времени. А нужны были уже не годы, а месяцы. Войны еще не было, но ожесточенная схватка со смертельным врагом уже началась. Это была битва за перевооружение нашей армии. Мы в основном выиграли ее до начала войны. По своему влиянию на ее ход, на достижение победы над врагом она была не менее важной, чем любое крупное сражение времен Великой Отечественной войны.

На переднем крае этого особого фронта вместе с другими отрядами советских людей сражались испытатели авиационной техники.

Перебирая в памяти события, происходившие в нашем подразделении института накануне войны, мне хочется напомнить о нашумевшей в свое время истории с испытаниями самолета МиГ-3 на дальность. Придавая большое значение этой характеристике машины, руководство института добилось принятия специального постановления, обязывавшего авиаконструкторов обеспечить возможность получения дальности полета не менее 1000 километров.

Как уже упоминалось, институт совместно с ОКБ организовал в Крыму специальные испытания самолета МиГ-3 на дальность, однако из-за катастрофы их не удалось завершить. Я уже писал и о том, что в феврале 1941 года институт (на своем аэродроме) выполнил полеты на дальность на двух самолетах МиГ-3 и получил вместо заданных 1000 километров 820 и 857 километров. Этот результат был следствием невозможности пользоваться высотным корректором (устройством, позволявшим экономить топливо на больших высотах), об этом было написано в официальном отчете НИИ ВВС.

Дальнейшие события развивались следующим образом. ОКБ договорилось с главным конструктором мотора А.А. Микулиным о временном (на один полет) снятии запрета на пользование высотным корректором и выпустило двух своих летчиков в перелет из Москвы в Ленинград. Он прошел успешно. После приземления из самолетов слили оставшееся горючее. Результат показал, что МиГ-3 способен пролететь 1000 километров.

Это обрадовало коллектив ОКБ и испытателей института, да и всех работников авиапромышленности и ВВС – словом, всех тех, кто искренне желал быстрейшей доводки самолета и всемерно способствовал этому важному делу. Доклад ОКБ, в котором излагались результаты выполненного перелета, вызвал, однако, совершенно неожиданные последствия. Где-то сравнили результаты, полученные ОКБ, с теми, которые были получены в НИИ ВВС, и, не вдаваясь в суть дела, сделали вывод о том, что институт преднамеренно занизил летные данные самолета МиГ-3. Чудовищный вывод! Последовали оргвыводы. А. И, Филина, А.С. Воеводина, П.С. Никитченко, Н.И. Максимова, Б.В. Лушина, С.Г. Онисько и еще нескольких товарищей из числа ведущих специалистов института отстранили от занимаемых должностей.

Это случилось недели за три до начала войны. Запомнился первый утренний разбор, проведенный без Воеводина. Молча выслушали мы сообщение о принятом решении. Вопросов не задавали. Однако на лицах присутствовавших нетрудно было прочесть недоумение. «В чем все-таки провинились наши товарищи? За что наказали тех, кто, по нашему глубокому убеждению, самым лучшим образом боролся за создание и совершенствование новой боевой техники, кто служил примером беззаветной преданности своему служебному долгу?»

…Жизнь между тем продолжалась. Она властно требовала идти вперед и только вперед. Запас прочности у нас был большим, и мы продолжали делать свое дело, очень нужное для нашей авиации, для нашей армии, для нашего народа.

Каким оно было в последние мирные дни? Какого рода трудности встречались на нашем пути и как мы преодолевали их? Попытаюсь рассказать об этом на примере проведенных мною контрольных испытаний серийного самолета ЛаГГ-3.

Первой неожиданностью, с которой мы столкнулись, было существенное ухудшение летных данных серийного самолета по сравнению с опытным. Максимальная скорость на высоте 5000 метров уменьшилась на 34 километра в час, а время набора высоты 5000 метров увеличилось почти на целую минуту. Это было большой неприятностью. Основательно подпорченной оказалась аэродинамика самолета.

В ОКБ и на заводе без должного внимания отнеслись к отделке внешней поверхности машины и к тому, что у нее появились такие дополнительные источники вредного сопротивления, как костыльное колесо, которое конструктор решил сделать неубирающимся, и наружная антенна радиостанции. Не дожидаясь конца испытаний, я написал письмо на завод (за подписью начальника института) с категорическим требованием улучшить внешнюю отделку и усилить верхний узел крепления костыльной установки, чтобы восстановить возможность уборки ее в полете, вернуть самолету данные по скорости и скороподъемности.