Следующей неприятностью было появление сильной вибрации на педалях ножного управления при увеличении скорости на пикировании (более 600 километров в час по прибору). Месяца два назад Никашин на головном самолете первой серии достиг на пикировании 700 километров в час, и все было в порядке. Стало быть, снизилось качество изготовления деталей и качество сборки системы ножного управления самолетом, и это ухудшение прошло мимо внимания ОКБ и ОТК завода. Было подготовлено еще одно письмо на завод, а заодно и проект указания главкома ВВС об ограничении предельной скорости пикирования величиной 600 километров в час по прибору.
А 13 июня произошла неприятность, которая могла закончиться тяжелым летным происшествием. В полете разрушился фонарь кабины. Мимо летчика пронеслись куски остекления и вслед за ними вся подвижная часть фонаря. Ворвавшийся в кабину воздушный поток заставил его пригнуться и в неестественном положении продолжать управлять самолетом.
Летчик-испытатель Константин Афанасьевич Груздев рассказывал о том, что произошло в полете, с присущей ему артистичностью. Он демонстрировал, как сидел в кабине съежившись, как высовывал из нее на мгновенье голову и тотчас же убирал назад, как приспособился держаться за ручку управления, не теряя представления о пространственном положении и местонахождении самолета. Это были очень трудные минуты полета, минуты тревожного ожидания, что с самолетом может случиться еще худшее, – летчик чувствовал, что и с управлением произошло что-то неладное, – это были минуты предельного напряжения духовных и физических сил. Но пилот сумел доставить израненный самолет на аэродром.
От фонаря кабины остался маленький кусочек одной из трубок каркаса козырька. На стабилизаторе, киле и радиомачте появились глубокие вмятины и надрезы – следы попадания в них обломков фонаря. На рулях отсутствовали большие куски полотняной обшивки. Самым слабым местом в фонаре, с которого и началось его разрушение, оказался левый нижний угол каркаса. Составили акт на поломку, в котором потребовали от главного конструктора усилить это место.
Доработка фонаря, на которой, как видит читатель, мы оказались вынужденными настаивать, должна была неминуемо привести к отдалению сроков окончательной доводки самолета до боеспособного состояния.
Ох уж эти сроки! Они, как горизонт в пустыне, казались то близкими, то далекими. Еще в апреле нам казалось, что в течение ближайших трех-четырех месяцев удастся полностью устранить все дефекты, зачисленные в разряд первоочередных, то есть опасных для полета и делающих самолет небоеспособным. Но потом выявился массовый брак в местах склейки силовых элементов крыла, который вынудил внедрить новую ее технологию и развернуть ремонтные работы на всех ранее выпущенных самолетах. Это отодвинуло сроки доводки самолета еще месяца на два. И вот теперь нужно довести скорости пикирования до 700 километров в час по прибору, улучшить аэродинамику самолета, усилить фонарь кабины.
Последние ли это доработки? Никто не мог ответить на этот вопрос. Каждый день испытаний и начавшейся эксплуатации в частях преподносил новые сюрпризы. Приблизить день завершения всех важнейших доработок могла только работа – самая интенсивная и самоотверженная работа. Мы были оптимистами и были убеждены, что этот момент скоро наступит, что мы можем приблизить его.
Я еще больше влюбился в свою работу. Мне нравилось в ней все: и то, что приходилось иметь дело с самой передовой техникой, и то, что видна была ее большая необходимость и тесная связь между тем, что делали мы, и тем, что делалось в стране. Техника эта предоставляла неограниченные возможности для профессионального роста, проявления инициативы и самостоятельности. И даже то, что ее всегда было очень много, что она была такой беспокойной и нередко приносила большие неприятности, также нравилось мне.
Немногим более года прошло с того дня, как я впервые переступил порог института. Срок небольшой, но сколько событий произошло, в скольких из них довелось принять непосредственное участие! Поднакопился опыт, мне стали поручать более ответственные задания. А в июне 1941 года меня повысили в должности: перевели из помощников в ведущие инженеры. Обязанности остались те же, однако спрос стал теперь большим.
В своем рассказе об испытаниях ЛаГГа я упомянул о летчике-испытателе Груздеве. Такие люди, как он, встречаются нечасто, они оставляют неизгладимое впечатление. Не поделиться им было бы непростительно.
Груздев появился в институте в середине 1940 года, но как-то очень скоро, гораздо быстрее многих, сумел вписаться в коллектив испытателей, завоевать в нем большой авторитет и даже больше, чем авторитет, – сумел завоевать всеобщую любовь.
Прибыл он в НИИ будучи уже опытным летчиком-истребителем, прослужившим в частях ВВС около семи лет. Если бы в те годы существовала современная классификация летного состава, то ему, вне всякого сомнения, присвоили бы звание военного летчика первого класса, столь высоким был уровень его летной подготовки.
Как-то рассказал он мне о выпавших на его долю испытаниях, связанных с неудавшейся поездкой в Испанию. В авиационной части, в которой он служил, был объявлен набор добровольцев. Груздев тотчас же вместе со своим неразлучным другом – Павлом Рычаговым выразил желание отправиться на фронт. С ним он рос, учился в летной школе и служил в части.
Просьбу друзей удовлетворили, но отправили к месту назначения разными дорогами. Рычагов попал в группу, которую доставили морским путем, благополучно добрался до Испании и, как известно, проявил себя бесстрашным асом, сбил несколько десятков фашистских самолетов и, овеянный славой, со Звездой Героя Советского Союза, вернулся на Родину, где и был вскоре назначен начальником Военно-Воздушных Сил. А что касается Кости Груздева, то его судьба сложилась иначе. Его отправили в Испанию транзитом через несколько европейских государств.
После того как поезд пересек чехословацко-германскую границу, в купе вагона, в котором находился Груздев и еще один советский летчик, вошли агенты гестапо. Их арестовали, долго и с пристрастием допрашивали, но, не добившись желаемых результатов, бросили в тюрьму на долгих восемь месяцев. На физические страдания, обусловленные царившим в тюрьме произволом, наложились душевные – сознание невозможности передать на Родину весть о себе. Порой казалось, что о них забыли, давно вычеркнули из списка живых и что теперь суждено до конца гнить в фашистском застенке.
Но Родина их не забыла. Спустя восемь месяцев ворота тюрьмы раскрылись, летчиков посадили в машину, провезли к швейцарской границе и передали в руки советских представителей.
Груздев вернулся к своей семье и к любимому летному делу. Его назначили летчиком-испытателем в НИИ ВВС, и на этом новом для него поприще он стал добиваться больших успехов: много летал, выполнял важные испытательные полеты и нередко попадал в сложные переделки, в так называемые «особые случаи» полета. Можно даже сказать, что ему определенно «везло» на них. Но из самых трудных положений он выходил победителем.
Повседневно общаясь, мы смогли хорошо узнать друг друга и подружиться. Я чувствовал, что Костя доверяет мне и моим знаниям, видит и ценит мои старания понять и облегчить труд летчика, мое желание советоваться с ним, причем не только перед полетом, при проработке полетного задания и не только непосредственно после полета при обсуждении его результатов, но и при анализе результатов и написании отчета.
Такого рода отношения между ведущим инженером и летчиком-испытателем, будучи сами по себе очень приятными, приносят и большую пользу общему делу. Они обогащают ведущего инженера очень ценными знаниями особенностей работы летчика в полете, особенностей поведения самолета и способствуют повышению творческой активности летчика на всех стадиях подготовки и проведения летного эксперимента. При таких отношениях летчик становится предельно откровенным со своим ведущим инженером и начинает делиться с ним самыми первыми, еще не оформившимися и не сложившимися впечатлениями о поведении самолета, рассказывать о том, в чем он еще не совсем уверен и что на поверку может оказаться иным. Такая откровенность позволяла нам обоим скорректировать методику проведения предстоящих летных экспериментов и быстрее добраться до истины.