Я запомнил Василия Ивановича Алексеенко молодым, высоким, энергичным. За ним невозможно было угнаться, когда он торопился, а торопился он всегда, потому что все время хотел побольше сделать. Я наблюдал его проводящим занятия, видел, с какой страстностью он старается передать сведения о достоинствах самолета и о том, как надо с такой машиной обращаться. А вот он, согнувшись «в три погибели», залезает в нишу для уборки колеса и рассматривает отказавшее место в конструкции. О деловых качествах его как инженера-испытателя можно было судить и по тому, с какой полнотой и точностью описывал он каждый дефект и условия его проявления – словом, все то, что может понадобиться тем, кто будет заниматься устранением недостатка.

А когда я прочел в докладе о том, что все собранные самолеты облетывал Алексей Георгиевич Кубышкин, о том, какие меры предосторожности он принимал, выпуская каждого летчика в первый полет, то вспомнил свойственный ему жест – многократное отрицательное покачивание головой – и то, как он при этом, наверное, говорил: «Нет, не согласен я, чтобы кто-нибудь из летчиков полка облетывал самолеты. Весь риск, связанный с этим делом, я должен взять на себя».

Потом представил его обходящим своей притоптывающей походкой взлетно-посадочную полосу. Как он, опять-таки отрицательно покачивая головой, со всей категоричностью заявил: «Полоса не годится для выполнения на ней первых вылетов летчиков полка на МиГах. Ее надо дополнительно очистить от снега, метров на 200-250 в длину и метров на 20-30 – в ширину».

Его слушали и делали так, как он советовал. Слушали, несмотря на то, что он был только старшим лейтенантом, ибо видели в нем большого мастера летного дела.

Под стать своим товарищам был и Николаев. В его деятельности сказывались те качества, которые он приобрел за годы работы техником-испытателем. Он творчески подходил к техническому обслуживанию самолетов, к работе в условиях отсутствия апробированных инструкций по эксплуатации, умел находить самые неожиданные дефекты, участвовал в поисках путей их устранения. Находясь в течение двух с половиной месяцев почти беспрерывно на аэродроме, среди полковых коллег-техников, он щедро делился с ними своим большим опытом.

Можно было бы рассказать еще об одной поездке Алексеенко (вместе с Петром Михайловичем Стефановским) в Молдавию для переучивания на МиГах целой истребительной дивизии, в которой служил Александр Иванович Покрышкин, впоследствии прославленный ас, трижды Герой Советского Союза, маршал авиации. О поездках с этой целью Андрея Григорьевича Кочеткова, Константина Афанасьевича Груздева, Алексея Трофимовича Степанца, Петра Самсоновича Оноприенко, Валентина Ивановича Хомякова и других испытателей нашего отделения.

Нужно сказать, что не только наше отделение занималось переучиванием на самолеты МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, но и другие подразделения НИИ ВВС, и не только на самолеты-истребители, но и на другие типы самолетов (Пе-2, Ер-2, Як-4, Су-2). Кроме того, совместно с НИИ ВВС в этой работе принимали участие специалисты соответствующих подразделений Главного управления ВВС, а также и заводов авиапромышленности.

Мне помнится выступление начальника НИИ ВВС да партийной конференции института в конце 1940 года. Он говорил, что нашей основной и важнейшей задачей на первое полугодие 1941 года является перевооружение ВВС на новую боевую авиационную технику.

Вскоре в январе 1941 года был издан приказ по ВВС о переучивании летного и технического состава на новую материальную часть, в котором указывалось, на какие типы самолетов, где, в какой срок и в каком составе должны переучиваться авиачасти. К приказу был приложен утвержденный заместителем начальника ГУ ВВС план переучивания. В соответствии с этим приказом был издан Филиным приказ по НИИ ВВС и план переучивания, которым мы и руководствовались в своей работе.

Последние предвоенные месяцы гитлеровцы все чаще вторгались в наше воздушное пространство, облетывали аэродромы, железнодорожные узлы и другие военные объекты, расположенные вдоль нашей западной границы.

Разведывательный характер таких облетов ни у кого не вызывал сомнений. Тем не менее нарушителей границы не перехватывали. Было дано строгое указание «не поддаваться на провокации».

Но были исключения, редкие, правда, но были.

10 апреля 1941 года вражеский самолет-разведчик вторгся в наше воздушное пространство и взял курс на Каунас. Он шел на высоте более 9000 метров и продолжал набирать ее. Шел один, без прикрытия, уверенный в своей безнаказанности.

На этот раз решили поднять звено истребителей МиГ-3. Летчики Акимов, Аксютин и Евтушенко увидели нарушителя сразу после взлета и помчались наперехват. Однако выполнить задание они не смогли. Стремясь быстрее набрать высоту, они потеряли скорость и сорвались в штопор.

В НИИ ВВС поступило распоряжение командировать в Каунас своего специалиста. Послали Андрея Григорьевича Кочеткова, очень опытного инженера-летчика-испытателя, хорошо изучившего самолет МиГ и особенности его пилотирования на больших высотах.

Он установил, что срыв всех трех самолетов в штопор, невыполнение задания произошло вследствие незнания пилотами особенностей поведения самолета и техники пилотирования на больших высотах.

У всех пилотов был совершенно недостаточный налет на самолетах МиГ. За два месяца, прошедших с момента начала переучивания, они, как и другие летчики их дивизии, успели научиться выполнению почти всех видов упражнений на средних и малых высотах. Но освоение больших высот еще не было начато.

На все нужно время, и немалое. И не только на создание нового самолета, не только на его доводку и внедрение в серийное производство, но и на его полное освоение в строевых частях.

В случившемся не было виновных. Самолет был хорошим, оправдывавшим свое назначение высотного истребителя. Он был способен хорошо маневрировать и осуществлять успешные атаки по цели на высотах 11 000 – 12 000 метров и при правильном пилотировании не срывался в штопор. Такой вывод был подтвержден частями ВВС, которые приступили к тому времени к освоению больших высот.

Не были виновны в случившемся и летчики. В чем можно упрекнуть их, если к моменту вылета наперехват они по плану учебно-боевой подготовки еще не подошли к освоению больших высот?

Стало быть, виновны в случившемся командиры? Тоже нет! Они делали все возможное для поднятия уровня подготовки подчиненных, но не хватило времени. А оставаться в бездействии перед лицом наглого поведения нарушителя они не могли.

Что это именно так, свидетельствует опыт освоения МиГов в других частях. Там, где получили МиГи на месяц полтора раньше, летный состав уверенно летал на больших высотах, не срывался в штопор и был готов к выполнению заданий по перехвату.

Как уже говорилось, несмотря на запрет, вылеты на перехват нарушителей кое-где совершались. Они проходили успешнее, чем в Каунасе. Так, например, летчиками 4-го истребительного авиационного полка, базировавшегося на приграничном аэродроме, было сбито три самолета-нарушителя. Однако в большинстве случаев самолеты-нарушители летали над нашей территорией безнаказанно: командиры истребительных авиаполков не решались нарушить приказ.

Трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин служил в это время на юго-западной границе и успел хорошо овладеть МиГом. Он и его товарищи по службе вылетали на перехват нарушителей. Вот что он писал в своей книге «Небо войны» позднее: «Как же так? Почему мы не имеем права сбивать, если они летают над нашей территорией… и не просто летают, а среди бела дня фотографируют?.. Гонишься за таким подлецом, а сам на карту посматриваешь: как бы, чего доброго, не проскочить границу. Сознавая эту несправедливость, мы искали ей оправдания и не находили».

Да, подавляющее большинство наших воинов не находило этому оправдания. Ничто не могло убедить их в миролюбии фашистской Германии: ни лицемерные заверения ее руководителей, ни продолжение поставок некоторых образцов их техники и оборудования, ни тем более организованные ими передачи по радио «Марша Буденного» и других популярных советских песен. Мы знали, Гитлер – наш враг и война с ним неизбежна. Она уже вплотную подошла к нашему дому.