Рабочие с большой симпатией провожали взглядами отнюдь не генеральскую фигуру молодого военачальника, который проворно сновал между самолетами, легко и привычно вскакивал на крыло, а с него в кабину. Высокое воинское звание, полученное им сравнительно недавно, после возвращения из Испании, и служба на ответственных должностях нисколько не мешали ему сохранить молодой задор и хватку летчика-истребителя.
В намеченный срок мы уложились. Через два дня он вылетел, после чего выполнил еще два тренировочных полета, а потом – на один из подмосковных аэродромов. Я последовал за Иваном Алексеевичем.
В полку все было готово к переучиванию. Здесь царило приподнятое настроение. Еще бы, совершался переход на новую технику! А это всегда считалось большим событием в жизни строевой части. В таких случаях делалось максимум возможного, чтобы все проходило быстро, организованно, без летных происшествий и без снижения боеготовности.
Для выполнения последнего условия в 24-м полку решили проводить переучивание по эскадрильям. Пока одна обучалась, две другие продолжали летать на старой технике и охранять московское небо.
Мне было интересно проводить занятия со столь благодарной аудиторией. Слушали меня внимательно и забрасывали множеством вопросов. В этом, однако, не было ничего удивительного: речь шла не просто об интересных вещах, а о том, что должно понадобиться в самые ближайшие дни.
С каждой категорией специалистов я занимался отдельно. Летчикам надо было знать лучше одно, техникам самолетов – другое, а младшим специалистам – третье.
После теоретических занятий слушатели шли на самолет (на тот самый, который перегнал Иван Алексеевич) и присутствовали там на практических занятиях по техническому обслуживанию, изучению кабины. В проведении их мне помогал техник-испытатель нашего института Петр Михайлович Стрелков.
После принятия зачетов начались полеты. Первыми вылетели командир полка, его заместитель и командиры эскадрилий. Выпуском в полет занимался Лакеев.
Он был великолепен в роли выпускающего и руководителя полетов. На старте, в створе посадочного Т, прямо на земле, еще не совсем освободившейся от снега, поставили стол, на котором находились телефон, ракетница, динамик и плановая таблица полетов. Иван Алексеевич у этого стола был в состоянии непрерывного движения: то удалялся от него, то приближался к нему, на ходу поворачивая голову в направлении летящего по кругу самолета. Кроме того, он поднимал и протягивал в том же направлении сжатую в кулак левую руку (в правой он держал микрофон) и угрожающе помахивал ею, как будто летчик мог увидеть и по достоинству оценить этот жест.
Вся его фигура выражала стремление дотянуться до самолета и немедленно вмешаться в действия летчика. А каковы были его команды по радио! Предельно короткие и четкие в относительно спокойные минуты полета, они мгновенно меняли свой характер и приобретали ярко выраженную эмоциональную окраску в другие, критические моменты. Его выразительные, хотя и не всегда «дипломатичные» по форме оценки действий летчика должны были сделать более доходчивыми команды, заставить летчика немедленно выполнять их.
Огромную ответственность берет на себя тот, кто выпускает летчика в первый полет, да еще в условиях отсутствия «спарки» (двухместного учебно-тренировочного варианта боевого самолета). Пытаясь компенсировать это, выпускающий тщательно изучает летчика по действиям на старой технике, проводит с ним длительные индивидуальные беседы об особенностях техники пилотирования нового самолета.
Иван Алексеевич не жалел времени на изучение и беседы перед выпуском в полет каждого летчика. И результат не замедлил сказаться. Переучивание проходило успешно. Из первого полета на самолете ЛаГГ-3 летчики возвращались возбужденные и радостные. А у тех, кто еще дожидался своей очереди, росла уверенность, что и они смогут сделать все не хуже.
Но вот поступило сообщение, что на станцию прибыл долгожданный эшелон с самолетами. Полеты прекратили, и все, кто был на аэродроме, отправились на разгрузку и перевозку драгоценного груза. Спустя два-три часа вся партия машин, упакованная в громоздкие и тяжелые ящики, была снята с платформ и доставлена на аэродром.
За каждым экипажем закрепили по самолету и начали сборку. Работали дружно, с большим подъемом. Дел хватало всем, в том числе и мне со Стрелковым. Мы переходили от самолета к самолету, присматривались к тому, что и как делали на них наши старательные ученики, отвечали на их вопросы и там, где это было необходимо, поправляли их.
К концу второго дня сборочных работ все самолеты стояли на своих собственных «ногах», с пристыкованными консолями крыльев, со смонтированной и заправленной гидросмесью системой уборки и выпуска шасси. На следующий день предполагалось установить воздушные винты, а потом вывести самолеты из ангара и начать подготовку к опробованию моторов.
Однако утро следующего дня преподнесло сюрприз, который начисто опрокинул все наши расчеты. Произошел исключительный случай в практике технической эксплуатации самолетов. Когда ангар был вскрыт и мы вошли туда, то увидели, что половина оставленных на ночь самолетов лежала на полу со сложенными ногами шасси, другая половина находилась на разных стадиях их складывания.
Шоковое состояние, в которое привела нас картина поверженных самолетов, длилось недолго. Через минуту-другую мы уже принялись поднимать и ставить их на специальные, регулируемые по высоте подставки-подъемники. К счастью, повреждения у тех самолетов, которые лежали на полу, оказались едва заметными. Опускание происходило, видимо, медленно, без удара о пол ангара. Однако сам по себе факт массового самопроизвольного складывания ног шасси был беспрецедентным и подействовал на всех удручающе. Нетрудно было себе представить, к чему привел бы такой дефект, если бы он обнаружил себя не в ангаре, а на взлете или на посадке.
Стали разбираться. Кран шасси стоял в положении «на выпуск». Состояние всех его деталей не вызвало никаких подозрений. А вот в цилиндре-подъемнике, который непосредственно соединен с ногой шасси и приводит ее в движение, в его гидрозамке, который должен запирать рабочую жидкость – гидросмесь – пришли в негодность детали уплотнения. Будучи выполненными из материала на резиновой основе, они за время пребывания на заводе и в пути по железной дороге (при низкой температуре наружного воздуха) потеряли свои первоначальные качества, перестали служить препятствием для перетекания гидросмеси.
Молча, с подавленным настроением рассматривали полковые товарищи разобранные агрегаты и дефектные детали. Я читал в их глазах недоумение и упрек: «Как могло такое случиться?! Куда смотрели вы, испытатели?»
Я не хотел оправдываться. Хотя можно было рассказать о том, как у нас еще в начале зимы возникли сомнения в надежности работы гидрозамков, как мы выдвинули предложение об установке более надежных, механических, получивших впоследствии название замков шарикового типа. Можно было рассказать и о том, почему нам не удалось настоять на принятии нашего предложения. Но я не стал этого делать. Летчиков, да и не только их, не интересовали трудности и особенности наших взаимоотношений с промышленностью. Их точка зрения была предельно ясной: на самолете с такими дефектами летать нельзя.
Что касается ответственности за их появление, то и в этом вопросе у них не было никаких сомнений: ответственным за все недостатки они считали, конечно, НИИ ВВС, так как в то время институт был единственной организацией в составе ВВС, которая имела дело с промышленностью и по своему положению обязана была отстаивать интересы частей ВВС.
Прихватив с собой образцы дефектных деталей, я зашагал к электричке, желая как можно быстрее добраться до института и доложить обо всем своему начальству.
Знакомая до мельчайших подробностей дорога показалась на этот раз невыносимо длинной. Все раздражало: и равномерное покачивание вагона, и частые остановки, и бесконечные подмосковные поселки, и даже ни в чем не повинные пассажиры, которые не так быстро, как мне хотелось, входили и выходили из вагонов.