Собственно говоря, заскакивать в сборочный цех в это время было необязательно. Но не побывать там хотя бы разок в день и не посмотреть, как обстоят дела на главном конвейере, было невозможно. Посмотреть: не сделал ли он очередной стапельный шаг?
За каждый из них конвейер продвигался метров на двадцать. Это означало, что на каждом из стоявших на сборке самолетов поставили еще какие-то части, приборы, агрегаты, успели выполнить десятки соединений, стыковок, отладить еще одну или две системы. Интересно было прикинуть, а сколько осталось сделать таких шагов, чтобы головной самолет оказался у выхода из цеха. Этого момента все ждали всегда с большим нетерпением.
На сборке работали в три смены. На каждом самолете одновременно трудилось 15-20 рабочих. Для большего их количества не хватало места. Никому не полагалось заниматься своей операцией дольше, чем это предусматривалось графиком. Каждое место нужно было другому специалисту, стоявшему наготове со своими деталями.
В декабре один стапельный шаг делался за десять дней, в январе – за пять, а в феврале – за два дня. Через месяц собирались делать его ежедневно, а это означало выпуск самолета в день. Тогда трудно было поверить, что скоро наступит время, когда ежедневный выпуск будет доведен до пяти, а потом и до десяти самолетов. С трудом верилось, но знали, что будут выпускать и больше.
Завод только разворачивал свои богатырские силы. За десять лет существования он проделал огромный путь в развитии. Здесь был приобретен опыт внедрения в серийное производство все более сложных боевых самолетов. Одних только модификаций истребителя И-16 было освоено более десяти.
В многотысячном коллективе предприятия были теперь первоклассные мастера своего дела: высококвалифицированные рабочие и талантливые конструкторы, технологи и организаторы производства. Завод располагал всем тем, чем располагали в 1940 году передовые предприятия авиационной промышленности, то есть достаточным объемом современного оборудования и необходимыми производственными площадями.
Все это не оставляло сомнения в том, что он справится с внедрением в серию такого самолета, как ЛаГГ-3. Хотя это потребовало куда более серьезной перестройки всех служб и гораздо большего числа цехов, чем когда-либо раньше.
В январе 1941 года главный конвейер сборки самолетов ЛаГГ-3 занимал только половину сборочного цеха, а на другой заканчивалась сборка последнего, 29-го типа самолета И-16. Но и здесь готовились к пуску второй линии сборки ЛаГГов.
Завод – это единый организм, в котором все составные части связаны между собой непрерывным и строго регламентированным технологическим процессом. Верховье производственного потока находится в заготовительных цехах, там, где создаются детали будущего самолета. Что ни деталь, то свой ручеек и свой, присущий только ей маршрут. И вьется такой ручеек от одного рабочего места к другому, от одной операции к другой, пока заготовка не обретет право называться деталью. Ручейки сливаются и образуют ручьи и реки – это детали превращаются в элементы конструкции, а те в агрегаты и части самолета.
На сборке главный, самый широкий поток. Но и здесь он еще не кончается. Устье его на заводском аэродроме, на летно-испытательной станции. И только пройдя этот последний рубеж, самолет уходит в жизнь.
Создать и наладить серийный поток невероятно трудно. И в то же время очень легко, до обидного просто сбить с ритма, нарушить его. Брак при изготовлении даже одной из многих тысяч деталей или задержка в доставке одного из сотен готовых изделий, одного из видов потребляемых материалов, внедрение в производство какого-либо изменения конструкции или технологии – все это способно нарушить серийный поток.
Там тотчас же образуется затор от стекающихся деталей и узлов, у которых отняли возможность идти нормальным ходом дальше, вниз по течению. Работы могут продолжаться, но уже с отступлениями от установленной технологии, с учетом того, что среди тысяч нормальных деталей будет стоять одна бракованная, которую надо потом заменить на нормальную.
Такие сбои в ходе производства случались в то время довольно часто. К месту прорыва тотчас же стягивались лучшие силы, самые светлые умы из ОКБ и производства. Объявлялся аврал. Особый, чрезвычайный в отличие от обычного, перманентного аврала, которым был подчас весь процесс внедрения нового самолета в серийное производство. Никто из привлекавшихся к такой работе специалистов до тех пор не покидал «поля боя», пока не удавалось вскрыть причину возникшего затора, внедрить в производство новые, более эффективные приемы и способы изготовления.
Организацию таких авральных работ нередко брали в свои руки заместители наркома авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев или Павел Андреевич Воронин.
Их можно было видеть в любое время суток в цехах, на тех участках, где шел брак и где требовалась срочная помощь со стороны наркомата. Блестящие организаторские способности, богатейший опыт в налаживании производственного процесса, приобретенный сначала на родном московском заводе, а потом и на ряде других предприятий авиационной промышленности, в сочетании с кипучей энергией и удивительной работоспособностью позволяли им быстро находить в сложном заводском механизме отстающее звено и выводить предприятие из прорыва.
…Если жив человек – он до всего доживет. Дожили работники авиазавода и до того дня, когда в воздух поднялся первый ЛаГГ, построенный их собственными руками. Произошло это 23 января 1941 года. На аэродроме, у здания ЛИС, собралась масса людей из цехов и служб завода, из ОКБ. Здесь же находилась и наша бригада, принимавшая участие в подготовке полета.
Казалось бы, нам-то чего волноваться? Для нас ЛаГГ и полеты на нем не новинка. Более полусотни их было выполнено на двух опытных экземплярах. Но мы волновались потому, что чувствовали себя неотъемлемой частью заводского коллектива. Мы жили с ним одной жизнью, одними заботами, одними надеждами. Так же, как и они, мы радовались, увидев, как самолет оторвался от земли, как он на небольшой высоте пронесся над цехами завода, как выполнял положенные ему по заданию проверки, как заходил на посадку и сел. Никашин знал свое дело и показал самолет создателям во всей его красоте.
После облета головной серийный самолет был передан нам для форсирования затянувшихся государственных испытаний. Продолжалась и наша совместная с ОКБ работа по доводкам самолета. В их числе был и люк в фюзеляже. Благодаря исключительной настойчивости И.В. Жулева был решен положительно вопрос о люке в хвостовой части фюзеляжа. Мысль о его необходимости возникла у него при проведении государственных испытаний самолета. Тогда часто приходилось снимать с самолета довольно тяжелые и громоздкие сиденье летчика и бронеспинку, чтобы проникнуть в хвостовую часть фюзеляжа для осмотра тяг и качалок управления самолета, механизма хвостового колеса и других агрегатов, а затем снова устанавливать их на свои места. Эту трудоемкую работу предстояло теперь выполнять техникам строевых частей ВВС, куда вскоре будут направлены самолеты. Жулев считал своим долгом избавить своих коллег от нее.
Раз Лавочкин пока не давал согласия на внедрение люка, то Жулев, не теряя времени, стал искать союзников среди заводских работников, занятых серийным производством. Его предложение поддержали начальники сборочного цеха и летно-испытательной станции, поскольку наличие люка давало возможность ускорить монтажные работы в фюзеляже и создавало большие удобства при эксплуатации самолета на аэродроме. Нашлись сторонники идеи и среди конструкторов, которые изготовили эскиз доработки фюзеляжа на случай внедрения люка.
С этим эскизом Жулев пришел в фюзеляжный цех и договорился с начальником о вырезке люка. Задел в цехе был большой, поэтому люк вырезали довольно быстро, при этом Жулев, как бывший столяр, принял в этой работе самое активное участие, что вызвало немалое удивление, а затем большое уважение к нему со стороны рабочих цеха! Надо сказать, что Жулев был весьма общительным человеком и мог вести деловой разговор со всеми, начиная от рабочего и до заместителей наркома авиационной промышленности, которые часто приезжали на завод. Высоко ценил его и Лавочкин.