Из головы не выходила картина распластанных на полу ангара самолетов, укоризненные взгляды летчиков, инженеров и техников полка. «Хорошо бы, – думалось, – успеть сегодня же вечером после доклада начальству выехать на завод, чтобы завтра утром появиться в кабинете главного конструктора и выложить на его полированный стол бракованные детали. Пусть полюбуется!»

Воображение уводило меня дальше: в кабинеты начальника производства, главного инженера и директора завода. Я рассказываю, демонстрирую и предлагаю немедленно действовать. О, теперь им не удастся отделаться обещаниями! Они будут вынуждены внедрить в производство новые цилиндры-подъемники ног шасси с шариковыми замками, будут вынуждены объявить на заводе аврал: «Все на помощь 24-му полку!» От всех этих мыслей я то ли невольно заерзал на скамье, а может, что-то необычное появилось в выражении моего лица. Так или иначе, но соседи стали бросать на меня удивленные взгляды.

А.С. Воеводин одобрил мое намерение выехать к Лавочкину. Он посмотрел на часы и сказал, что до отхода вечернего поезда у меня есть время для подготовки письма с изложением официальной позиции, которую занимает институт. Это могло оказаться полезным в случае возникновения каких-либо трудностей.

Однако особых сложностей не было. Никого не пришлось уламывать, не с кем было вступать в «решительную борьбу». Перед лицом столь очевидной и серьезной неприятности все, с кем мне пришлось иметь дело на заводе, были на редкость единодушны. Немаловажную роль сыграло и то, что совсем недавно аналогичные дефекты были обнаружены и на нескольких самолетах, простоявших долгое время на заводском аэродроме. Это убедило главного конструктора взяться за реализацию нашего предложения.

Выслушав мой рассказ, Семен Алексеевич вызвал к себе конструктора, который занимался этим делом, и, узнав, что сделано еще мало, приказал в течение недели закончить проектирование и передать чертежи в производство.

Потом мы пошли к директору. В присутствии главного инженера, начальника производства и начальника одного из механических цехов было принято решение в десятидневный срок (с момента получения от ОКБ чертежей) провести наземные испытания, изготовить опытный комплект новых цилиндров-подъемников. Поставить его затем: на второй экземпляр опытного самолета и испытать в полете. Внедрение новых подъемников в серию решено было осуществить вслед за получением положительных результатов испытаний.

Это был самый короткий путь решения возникшей задачи. А чтобы выпущенные самолеты не простаивали, решили в качестве временной меры заменить отказавшие детали и агрегаты на те, что прошли тщательную дополнительную проверку в отделе технического контроля завода.

Через несколько дней я и несколько работников эксплуатационно-ремонтного отдела завода выехали в полк, прихватив с собой нужное количество тщательно проверенных агрегатов. Затем самолеты были введены в строй и переучивание возобновилось.

В течение месяца удалось обучить 26 летчиков. Их научили взлетать и садиться, летать по кругу над аэродромом, выполнять фигуры пилотажа, в известной мере грамотно эксплуатировать технику.

Это было немало, но далеко не все, что требовалось летчику-истребителю для ведения боевых действий на новом типе самолета. Предстояло научиться летать на всех высотах, вплоть до практического потолка, летать строем (хотя бы в составе звена), стрелять по воздушным и наземным целям, маневрировать в учебном воздушном бою. Но это уже были вопросы текущей учебно-боевой подготовки.

Когда летают на двух десятках самолетов, по три-четыре раза в день на каждом, то это уже массовая эксплуатация. В процессе ее вероятность вскрытия новых недостатков самолета намного увеличивается. В этом заключается особая ценность этапа внедрения самолета в массовую эксплуатацию для окончательной его доводки.

В течение первого месяца массовой эксплуатации самолетов ЛаГГ-3 было выявлено немало производственных и конструктивных дефектов. Почти ни один летный день не проходил без того, чтобы не был выявлен какой-нибудь недостаток или, что также представляло немалый интерес, не обнаружились какие-либо ошибки в эксплуатации самолета на земле и в воздухе.

Во время полетов я находился на старте или на стоянке, готовый немедленно мчаться к самолету, который в подозрительной позе застыл в конце послепосадочного пробега, ответить на вопросы летчика, только что вернувшегося из полета, техника или инженера, которые встречались с какими-то трудностями.

Мне помнится, что много забот доставило всем непроизвольное складывание костыльного колеса на пробеге, которое сопровождалось разрушением узла крепления костыльной установки к шпангоуту фюзеляжа, зачастую разрушением самого шпангоута. Много хлопот было и с отказами моторной гидравлической помпы, агрегатов тормозной системы…

Надо заметить, что устранение дефектов, выявленных на этапе внедрения самолета в массовую эксплуатацию, оказалось намного сложнее, чем на предшествующих этапах создания нового самолета. В этом случае речь шла не только о конструкторских разработках, но и о проведении доработок на десятках самолетов, находившихся на заводе на различных стадиях их готовности, на действующих машинах в частях ВВС, что гораздо сложнее, чем на заводах и в КБ.

…Архивные дела первой половины 1941 года содержат документы, относящиеся к поездкам военных испытателей в строевые части. В них говорится о том, как проходило переучивание, какие при этом встречались трудности, как они преодолевались. Читать эти строки без волнения нельзя. Из них видно, что огромные усилия нашего народа и его партии начали приносить плоды: перевооружение ВВС стало реальностью, оно расширялось.

Как известно, самолетов МиГ перед войной было построено и отправлено в части намного больше, чем других новых истребителей. А потому и поездок, связанных с внедрением в эксплуатацию этих машин, было намного больше.

…Письма Петра Степановича Никитченко к Александру Сергеевичу Воеводину. Они отправлялись из Крым где на двух соседних аэродромах группа военных испытателей и бригада заводских специалистов проводили войсковые испытания МиГ-1 и совместные испытания МиГ-3 на дальность, а также одновременно переучивание двух истребительных полков.

«Уже собрано и облетано 12 самолетов. На них вылетели 15 летчиков», – читаю в одном из его писем. «А теперь в строю уже 20 МиГов, и 25 летчиков заканчивают программу переучивания», – это в другом письме. А еще через месяц он, не скрывая своей радости, докладывает: «Все самолеты обоих полков собраны и облетаны. К концу подходит и переучивание всех летчиков. Мнения их о самолете от полета к полету становятся все лучшими».

Машины после сборки облетывались летчиками-испытателями С.П. Супруном, В.И. Хомяковым и А.Н. Екатовым. И лишь убедившись, что самолеты в полной исправности, их передавали военным.

Каждое письмо Петра Степановича содержало и подробные перечни дефектов, информацию о том, что он и старший представитель завода предприняли на месте для их устранения, что не смогли сделать. Автор просил командование института «нажать» на ОКБ и серийный завод, чтобы скорее устранить недостатки новой техники.

Алексеенко, Кубышкин и Николаев проводили переучивание на МиГах в истребительном полку приграничного Прикарпатского округа: Все трое были участниками испытаний самолета в институте, хорошо знали машину и могли дать много полезного личному составу воинской части.

Василий Иванович Алексеенко писал в своем докладе о том, с каким нетерпением ждали в полку прибытия новой техники: «Им, живущим на границе, в близком соседстве с вооруженным до зубов вероятным противником, «позарез» нужна новая техника». А когда она прибыла, то летчики взялись за ее изучение с исключительным энтузиазмом.

Был составлен уплотненный график сборки и облета самолетов, не менее жесткое расписание теоретических и практических занятий, полетов. Деятельное участие во всех этих работах принимали представители НИИ ВВС.