В Петербурге понимали, что без развития средств сообщения сибирские богатства не удержать – на них уже зарились европейские державы, да и в самой Сибири слышались голоса автономистов, мечтавших создать здесь независимую «русскую Америку». Губернатор Приморья Николай Муравьев-Амурский еще в 1858 г. представил царю проект постройки железной дороги от Волги до Амура. Стоимость дороги определили в 250 млн руб. – половину того, что находилось в казне, опустошенной Крымской войной. Понятно, что проект был задвинут глубоко в стол. Та же судьба постигла планы прокладки железных дорог в Зауралье, за которые ратовало местное купечество. В обращении Александру II в 1868 г. сибирские купцы писали: «Одни мы, Государь, сибирские твои дети, далеки от тебя если сердцем, то пространство. Большие мы от того терпим нужды. Богатства пашен лежит без пользы для престола твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к себе».

Другого мнения придерживались чиновники, которым вовсе не требовались лишние хлопоты и повышенное внимание центра. Тобольский губернатор Сологуб пугал столичную власть дремучей тайгой, болотам морозами, а также тем, что «в губернию с железными дорогами придут разного рода аферисты, скупщики и тому подобные… Наблюдение за сохранением порядков в крае сделает невозможным».

К проекту вернулись в правление нового монарха – Александра III. На этот раз цель была не только экономической, но и стратегической: обеспечить быструю переброску войск к Тихому океану на случай вторжения извне или подавления бунтов местного населения. Была и другая, тайная, цель усилить свое влияние в Китае, Монголии, сделать Россию владычицей Азии. Уже в 1881 г. министр путей сообщения Посьет представил царю проект сооружения железной дороги от Самары до Иркутска. В 1886 г. дорогу довели до Уфы, три года спустя – до Златоуста. Тем временем высланные правительством инженеры обследовали трассу будущей дороги. Выводы были неутешительны: если в Западной Сибири маршрут проходил по степям, то на востоке его «украшали» непролазная тайга болота, горы, огромные нагромождения валунов. Однако царь сказал свое твердое слово: дороге быть! Его поддержал влиятельный министр финансов Сергей Юльевич Витте – твердый сторонник азиатской экспансии.

Начало строительства было ускорено событиями в Китае, маньчжурские правители которого стали претендовать на Приморье и начали с помощью англичан тянуть туда железную дорогу из Пекина. Петербург решил ответить на это «стальным прыжком» через Сибирь. В декабре 1890 г. новый министр путей сообщения Гюббенет впервые предложил план строительства единой Сибирской дороги от Златоуста до Владивостока. Правительство отвергло предложения частных компаний, решив финансировать будущую стройку самостоятельно. Это был вопрос не только престижа, но и безопасности – стальной путь с самого начала был призван обеспечить единство страны, раз и навсегда привязав Сибирь к России.

19 апреля 1891 г. пароход «Петербург» привез во Владивосток первые рельсы, группу инженеров-путейцев и 600 каторжан – они должны были стать первыми строителями новой магистрали. В городе был построен вокзал и проложены первые километры железной дороги, по которой цесаревич Николай добрался до места торжественной закладки. После его отъезда началась настоящая работа. Строили дорогу одновременно с запада и с востока, в тяжелейших условиях. Мешали не только суровая природа, но и хроническая нехватка денег. Сначала стоимость дороги определили в 350 млн руб., но уже в первый год стало ясно, что затраты будут гораздо больше. В целях экономии пришлось уменьшить высоту насыпей, укоротить шпалы, а большую часть мостов возводить из дерева. Сократили и количество станций, расстояние между которыми по сравнению с российским стандартом увеличили вдвое – до 60 км.

Проблемы возникли и с рабочей силой. Только пятая часть строителей была из местных, остаток состоял из приезжих рабочих, каторжников и солдат. На Дальнем Востоке работало много трудолюбивых и неприхотливых китайцев, в Забайкалье к ним добавились буряты. Всего на стройке постоянно находилось от 10 тыс. до 90 тыс. человек. Всем им требовались хлеб, одежда, орудия труда, которые приходилось везти издалека. Все материалы для строительства, кроме леса, тоже доставлялись из центра страны, а иногда даже из-за границы. Камни и стальные пролеты для мостов везли на пароходах до ближайшего к месту постройки пункта, а оттуда тянули «паровозом», состоящим из множества телег.

Почти все работы велись вручную, при помощи лопаты, кайла и топора. Рабочие жили в сколоченных ими самими дощатых бараках, которые отапливались печками-буржуйками. Кормили их плохо и при малейшей возможности обсчитывали, пользуя безграмотностью. Велик был процент больных и получивших травмы. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось 500–600 км пути – эти темпы были в полтора раза выше, чем при строительстве знаменитой Трансокеанской дороги в США. За 1903 г. было вырыто более 100 млн кубометров земли, заготовлено и уложено более 12 млн шпал, около 1 млн т рельс, построено 100 км мостов и туннелей. Журналист «Северного вестника» так описывал увиденное в Сибири: «Целые дни, стоя по колена, а иногда по грудь в рыхлом и мокром снегу, в легкой одежонке, в истоптанных и дырявых лаптях или броднях, рабочие рубят дремучую сибирскую тайгу, выкорчевывают громадные пни и коренья… Нужно обладать железной волей, удивительной выносливостью, чтобы изо дня в день по 15–16 часов в сутки мужественно переносить все эти невзгоды». Дорогу сдавали отдельными участками – по ним сразу открывалось сообщение. Первой в 1896 г. сдали Западно-Сибирскую дорогу от Челябинска до Новониколаевска (нынешний Новосибирск) длиной 1422 км. Ее строили выдающийся инженер Николай Белелюбский и писатель Гарин-Михайловский, автор «Детства Темы». Год спустя была завершена Уссурийская дорога от Владивостока до Хабаровска, в 1899-м – Среднесибирская дорога Новониколаевск – Иркутск длиной

1839 км. Еще через два года поезда смогли пройти от Иркутска до станции Сретенск в Забайкалье. Через Байкал они переправились на пароме, поскольку дорога вокруг озера еще не была построена. Оставался участок от Сретенска до Хабаровска, но тут опять вмешалась политика. В 1900 г. русские войска приняли участие в подавлении «Боксерского восстания» в Китае, после чего фактически оккупировал Маньчжурию. По этой территории и было решено проложить трассу между Забайкальем и Владивостоком – знаменитую КВЖД. Только проиграв войну с Японией, царское правительство взялось за достройку дороги на территории России и закончило ее в 1906 г.

Труднейшим делом оказалось возведение мостов через великие сибирские реки, ширина которых порой достигала километра. Российские инженеры справились с задачей блестяще, почти все построенные ими мосты стоят до сих пор. Первым в 1897 г. был построен чугунный мост через Обь в новом городе Новониколаевске. Инженер Георгий Будагов не только выстроил мост, но и на свои деньги открыл в городе первую школу и библиотеку. В августе 1896-го началось возведение моста через Енисей в Красноярске длиной 600 м по проекту профессора Лавра Проскурякова. Его строители заботились не только о прочности, но и о красоте – камни для опор обтесывали специально привезенные мастера-итальянцы.

Самым трудным участком пути стала Кругобайкальская дорога длиной 600 км, проходящая вдоль южного берега озера, через крепчайшие гранитные скалы. Возник план провести дорогу к северу от Байкала, сократив таким образом путь, но оказалось, что там рельеф еще сложнее. Летом 1900 г. была проложена ветка от Иркутска до порта Байкал, откуда через озеро пустили закупленный в Англии гигантский паром-ледокол. Вскоре началась прокладка дороги по крутым, почти вертикальным прибрежным скалам, через бесчисленные бухты, речки и пади. Пришлось пробить 33 туннеля и соорудить не меньше сотни виадуков. Иногда строители орудовали кирками, спускаясь на веревках по отвесной каменной стене. Все материалы приходилось подвозить по озеру на лодках, а зимой по льду. Стоимость работ на этом участке выросла по сравнению с обычной в двадцать раз, составив 47 тыс. руб. на версту. Постройка дороги длилась почти пять лет. Ее возглавлял Александр Ливеровский – талантливый инженер, ставший потом министром Временного правительства, а еще позже уважаемым экспертом большевистского совнархоза.