Но это уже мало помогало делу — торговля Петербурга растет, торговля архангельская падает. Число посещавших петербургский порт кораблей составляло в 1713 г. 1, в 1714 г. 16, в 1716 г. 33, в 1718 г. 54, в 1720 г. 75, в 1722 г. 119, в 1724 г. 180. Число входивших в гавань Архангельска иностранных кораблей составляло в 1702 — 1705 гг. в среднем 126, в 1706 — 1710 гг. 162, в 1711-1715 гг. 154, в 1716-1720 гг. 142, тогда как в 1721 — 1725 гг. всего 50, а в 1726 — 1730 гг. даже 34. Таможенные сборы, портовые и внутренние, давали в 1711 — 1725 гг. в среднем ежегодно 218 тыс. руб., в 1716 — 1720 гг. 212 тыс., напротив, в 1721 — 1725 гг. упали до 64 тыс., а в следующее пятилетие до 30 тыс. рублей^{414}. «Учреждение торговли в Петербурге, — читаем у современника Петра, Фоккеродта, — привело в такой упадок архангельскую, что ныне привозится в Архангельск мало русских товаров, кроме дерева в деле, да еще дегтя, ворвани и прочего, которые добываются на берегах Белого моря и Двины и по их тяжести не перевозятся в Петербург; но еще меньше привозят туда иностранных товаров». А в переведенном с французского руководстве для купцов под названием «Торг амстердамский, содержащий все то, что должно знать купцам и банкирам, как в Амстердаме живущим, так и иностранным», сообщается о том, что «торг Архангелогородской ныне после построения Санкт-Петербурга не столь силен, как он был назад лет около сорока»^{415}. Только в 1762 г. Архангельск был вполне уравнен с петербургским портом; в особенности в смысле уплаты пошлин ему были даны те же права и преимущества, ибо, как объясняется в указе, те причины, которыми обусловливалось запрещение привоза к Архангельску некоторых товаров и установление повышенных пошлин, давно отпали. Но эта мера уже не могла помочь Архангельску, не в силах была возродить его, раз Петербург благодаря вновь построенным каналам, соединявшим его с внутренними губерниями, стал наиболее удобной гаванью для вывоза русских товаров, хотя и замерзавшей, но в течение гораздо меньшего срока, чем архангельский порт, и значительно ближе расположенной к Западной Европе.

Не одним только Петербургом, впрочем, выдвинулось Балтийское море и оттеснило на задний план Белое, но и рядом других портов, число которых быстро возрастало. В 1704 г. была завоевана Нарва, в 1710 г. Рига, а по Ништатскому миру Россия владела уже 7 гаванями балтийскими. В 1737 г. был приобретен Гансаль, в 1743 г. Фридрихсгам, к концу века к ним присоединились еще Либана и Виндана, и вместе с Кронштадтом получилось 12 гаваней на Балтийском море — последнее выдвигалось уже одним количеством своих портов.

Крупное значение среди них приобрела Рига, занимающая второе место (после Петербурга) среди балтийских портов. Уже в 1704 г. ее гавань посетило 359 судов, после завоевания города Петром в 1710 г. число это сократилось до 15, но вскоре вернулось к прежним размерам и в 1725 г. достигало уже 388. Петр этому всячески содействовал, приказав подавать себе ежегодно списки товаров, вывозимых из различных местностей России в Ригу, — из них можно усмотреть, что товары доставлялись туда не только из Великороссии, но и из Малороссии. Но еще большее значение имели сношения Риги с Польшей — через нее проходили товары, вывозимые из Польши за море или предназначенные для Польши привозные товары, почему рост Петербурга не мог ей нанести ущерба. Напротив, Петербург в значительной мере поглотил торговлю ряда других балтийских портов, в особенности Ревеля и Нарвы. Ревелю не был дозволен экспорт товаров из внутренних губерний, Нарва получила это разрешение лишь в середине 30-х годов, так что почти все балтийские гавани вынуждены были довольствоваться привозом к ним товаров из близлежащих местностей. Но совершенно убило их запрещение экспорта леса. Оно нанесло ущерб даже Риге и Петербургу, но еще гораздо тяжелее отразилось на Пернове, Нарве и Выборге. В 1761 — 1763 гг. число кораблей, вошедших в порт, составляло в среднем: в Риге 957, напротив, в Ревеле 145 и в Нарве 115, в Выборге и Пернове 80 и 72, наконец, в Фридрихсгаме и Аренсбурге 37 и 34, в Гапсале 7, а во всех балтийских гаванях вместе 1833. Поступление пошлин в этих портах за десятилетие 1730 — 1740 гг. возросло в иностранных деньгах всего с 524 до 540 тыс. талеров, тогда как уплаченных русскими деньгами — с 34 до 180 тыс. руб., т.е. повысилось более чем в пять раз. «Эта в течение немногих лет созданная морская торговля, — говорит Шторх, — у моря и на море, которое до начала этого столетия (XVIII) было совершенно закрыто для русских, является прекраснейшим наследством, оставленным Петром своему народу». В 1773 — 1777 гг. общий оборот торговли на Балтийском море составлял 25¹/₂ млн., в 1793 — 1797 гг. он повысился до 71 млн. руб., причем на первом месте стоял Петербург (в 1793 — 1797 гг. 51 млн.), на втором Рига (12 млн.), гораздо ниже Либава, Ревель, Пернов (3,2 и 1,6 млн.), обороты каждого из остальных 7 портов не достигали 1 млн. руб. Половина внешней торговли сосредоточивалась в Петербурге^{416}.

Задача Петра заключалась, однако, не только в открытии России выхода в море, но и в том, чтобы русские использовали этот новый путь, в том, чтобы, как сообщает Фоккеродт, «сделать из своих подданных настоящих купцов и довести до того их, чтобы они отвозили товары и сбывали их в чужих краях не чрез посредство других мореплавательных народов, а за собственный счет и на своих судах»^{417}. Но этой цели не достигли ни Петр, ни его преемники: торговля между Россией и Западом сосредоточивалась по-прежнему в руках иностранцев.

Русское судоходство и судостроение поощрялось теми же мерами, которые практиковались в то время во всех странах, содержались во всех навигационных актах, начиная с их родоначальника — акта, изданного Кромвелем. При Петре русские товары, вывозимые на русских судах, уплачивали третью часть установленных пошлин. Последующими тарифами, как и тарифом 1782 г. (ст. 15, 16), было установлено, что русские подданные, привозящие товары на собственный счет на русских судах, на которых не менее половины (²/₃) матросов состоят из русских подданных, подлежат всего ¹/₄ пошлины; при выводе в этом случае с них взимается ³/₄ пошлины, причем им дозволено платить не талерами (как предписывалось иностранцам), а русскими деньгами[25].

Несмотря на эти льготы, русское судоходство первоначально не обнаруживало никаких успехов, ограничиваясь перевозкой товаров между балтийскими портами (малым каботажем), хотя и тут судов не хватало: в 1745 г. было разрешено даже крестьянам держать суда для транспорта товаров между Ригой и Петербургом, но их было так мало, что когда в 1759 г. необходимо было снабдить провиантом русскую армию, находившуюся в Пруссии, то пришлось зафрахтовать 263 шведских корабля, прибывших с балластом в Петербург. «Наши торги с иностранными народами, — заявляет автор одного «Рассуждения о Российской торговле 1726 г.», — поныне производятся за море по большей части чрез чужие руки и на чужих судах»^{418}.

В последней четверти XVIII ст. русский торговый флот увеличился. В 1773 — 1777 гг. в среднем ежегодно все порты посещало 227 русских судов, однако среди них было всего 12 — 15 действительно русских кораблей в 200 тонн, отправляемых преимущественно в Амстердам и Бордо, тогда как остальные состояли большей частью из иностранных судов, экипаж которых был наполовину русский (почему они и считались русскими), отчасти из небольших каботажных судов. В 1793 — 1797 гг. число ежегодно входивших в порты русских судов повысилось до 350, но и это число пришлось бы сильно сократить, если бы исключены были все те корабли, которые, приняв несколько русских матросов, получали право плавать под русским флагом и пользоваться всеми указанными выше привилегиями. Этот способ обходить закон — иностранным судовладельцам нетрудно было приобрести русское подданство — наносил не только убыток казне, но и тормозил попытки оживить судоходство и развить торговый флот. Поэтому Павел, разочаровавшись во всех этих мерах поощрения и находя, что они приводят к одним лишь злоупотреблениям, а не к росту торговли, попросту упразднил в тарифе 1797 г. все оказываемые русским судам льготы (ст. 6).