Большую роль в ускорении оборота вагонов сыграло успешное внедрение опыта маршрутизации (когда состав следует от станции погрузки до станции выгрузки без переформирования) перевозок по методу В. Т. Осипова. Устраняя необходимость переработки поездов на технических станциях, маршрутизация ускоряла продвижение, сокращала объем маневровых работ, обеспечивала экономию топлива и маневровых средств. В 1944 г. маршрутными поездами перевозилось 46% всех грузов вместо 25% в 1943 г. В I квартале 1945 г. маршрутное отправление грузов составило 55%. Особенно высок был удельный вес маршрутизации при перевозках каменного угля, кокса, нефти. Применение кольцевой маршрутизации позволило обеспечить проблему порожних вагонов, которых не хватало в районах погрузки. В 1942 г. число кольцевых маршрутов при перевозках угля увеличилось по сравнению с довоенным временем в 1,5 раза.

С восстановлением Донбасса в транспортировке угля стала применяться ступенчатая маршрутизация, что позволило ускорить доставку топлива с Северо-Донецкой магистрали для Московско-Киевской, Южной, Юго-Восточной дорог.

Огромную роль в выполнении задач, стоящих перед транспортом в годы войны, сыграл патриотизм советских людей — железнодорожников, речников, моряков, самоотверженный труд которых помог добиться победы над врагом. Среди транспортников широкое распространение получило социалистическое соревнование. Оно отличалось огромным масштабом и разнообразными формами.

Новаторы-железнодорожники применили новые организационные приемы, ускорившие процесс погрузки и выгрузки вагонов, их оборачиваемость, способствовавшие повышению скорости движения поездов, скоростного формирования составов, маршрутизации перевозок и т.д. В 1944 г. соревнованием было охвачено 89% рабочих-железнодорожников.

Диспетчер станции Ртищево Пензенской дороги Ф. Козлов часть маневровых операций, выполнявшихся на сортировочных станциях, перенес на промежуточные станции и участки, пополняя на них попутные поезда вагонами. Составитель поездов станции Куйбышев Степанов стал формировать составы на свободных от вагонов концах путей. Поезда формировались на второстепенных станциях, запасных и тупиковых путях, на подъездных путях промышленных предприятий. Это значительно ускорило пропуск поездов через узлы и станции, перенасыщенные вагонами.

Во главе Всесоюзного социалистического соревнования за скоростную обработку поездов на станциях и соблюдение графика их движения встала почти 190-тысячная армия коммунистов транспорта¹²⁹⁶.

Широкое распространение получили и такие формы соревнования, как движение за кооперирование труда и совмещение профессий, безотцепочный ремонт составов, уплотненный график ремонта и другие, содействовавшие уменьшению потребности в рабочих и подвижном составе.

Важную роль сыграло введение метода эксплуатации паровоза знатного машиниста Н. А. Лунина, обеспечившего существенное улучшение суточного пробега локомотива и срока его межремонтной службы.

Развитием соревнования было обеспечено в значительной мере улучшение показателей работы речного транспорта. Лунинско-Киселевские методы ухода команд за судами, создание сквозных диспетчерских смен в пароходстве, ремонт портовых механизмов во время навигации без выхода их из эксплуатации, скоростные методы погрузочно-разгрузочных работ, введение поточного метода в судостроении — все эти формы соревнования помогли речникам в военные годы лучше организовать перевозки для фронта и народного хозяйства. К концу войны различными формами социалистического соревнования было охвачено 90% всех работников речного транспорта.

Улучшения работы морского транспорта на втором этапе войны удалось добиться в результате внедрения таких прогрессивных методов эксплуатации судов, как работа по суточному графику, порейсовое планирование, маршрутизация перевозок, безостановочное движение судов.

С первых дней войны значительно сократился автопарк, оставшийся для обслуживания народного хозяйства, так как значительная его часть была передана Вооруженным Силам. Поэтому основным методом сокращения разрыва в потребности перевозочных средств и их наличием было увеличение интенсивности эксплуатации автомобилей. Для лучшего использования автомобильного транспорта СНК в марте 1943 г. принял постановление¹²⁹⁷, обязывающее наркоматы автомобильного транспорта союзных республик загружать автомобили, следующие без груза, вне зависимости от их ведомственной принадлежности. Только в Москве в 1943 г. было загружено в попутном направлении 54,4 тыс. рейсов, а в 1944 г. — 81,8 тыс. рейсов¹²⁹⁸. В дальнейшем для первоочередного обслуживания потребностей областей, освобожденных от временной оккупации, были организованы автомобильные колонны централизованного резерва.

Из-за нехватки подвижного состава приходилось прибегать и к таким чрезвычайным мерам, как прекращение на несколько дней погрузки некоторых народнохозяйственных грузов. В 1941—1945 гг. погрузка на сети прекращалась несколько раз и касалась она всех грузов, за исключением воинских, топливных и некоторых других. Трудности военного времени вынудили прибегнуть и к такой крайней мере, как прекращение на два месяца пассажирского движения в районах Урала и Сибири, предусмотренное постановлением СНК и ЦК в январе 1943 г. «О мероприятиях по улучшению работы дорог Урала и Сибири»¹²⁹⁹. Эти меры были необходимы для обеспечения бесперебойного снабжения фронта и создания резерва порожних вагонов.

Наступательные операции Советской Армии на втором этапе войны требовали увеличения поставок из восточных районов в западные. Из Сибири на Урал и с Урала в западные районы каждые сутки отправлялось значительно больше груженых вагонов, чем их прибывало на дороги Урала и Сибири. Поэтому на Западе формировались составы порожняка, которые возвращались навстречу грузам с Востока. Дополнительно необходимо было обеспечить порожними вагонами порты Мурманска, Архангельска, Владивостока, ставшие основными пунктами отправления импортных грузов. Это увеличило передвижение порожних вагонов на большие расстояния. Неравномерность грузопотоков усиливалась также необходимостью доставки в западные районы строительных материалов, механизмов, оборудования в связи с начавшимся в ходе войны восстановлением хозяйства районов, освобожденных от немецкой оккупации.

Все это привело к скоплению порожних и неразгруженных вагонов на прифронтовых дорогах Северо-Запада, Запада и Юга, тогда как в районах погрузки — на Урале, в Сибири, на Кавказе, в Средней Азии, на Дальнем Востоке — их не хватало, что сильно затрудняло успешное осуществление перевозок. Поэтому ГКО обязал НКПС в течение января 1944 г. передать с прифронтовых дорог в Сибирь и на Урал 25 тыс. вагонов, на Дальний Восток — 10 тыс. вагонов, в Среднюю Азию — 8 тыс. вагонов, на Кавказ — 7 тыс. вагонов¹³⁰⁰. Такое перемещение подвижного состава явилось большой организационной победой транспортников и оказалось возможным только в условиях обобществления средств производства. Большим организационным достижением на транспорте явилось применение по постановлению ГКО от 7 сентября 1942 г.¹³⁰¹ колонн паровозов Особого резерва НКПС. Они могли работать на любом участке, так как не зависели от депо; показывали хорошую мобильность; при необходимости могли без захода в депо для смены бригады и ремонта обслуживать участки протяженностью в 800—1000 км. На прифронтовых дорогах в 1942 г. действовало 35 таких колонн общей численностью в 750 паровозов. К концу войны количество колонн паровозов Особого резерва возросло до 82; в них входило почти 2 тыс. паровозов, а их личный состав насчитывал более 22 тыс. человек.