Показатели скорости движения в годы войны ухудшились, что было связано с переводом транспорта на низкокачественное топливо, хотя скорости продвижения воинских маршрутов железнодорожники подняли с 14,1 верст-час в 1918 г. до 15,4 верст-час в 1919 г.

Улучшение показателей эксплуатации железных дорог было достигнуто в результате больших организационных мероприятий, осуществленных в период 1918—1920 гг. Недостаток подвижного состава, ограниченность материальных ресурсов со всей остротой выдвигали в тот период проблему максимального использования наличных паровозов, вагонов, автомобилей, судов, обозов. Поэтому Совет Обороны принимал энергичные меры для обеспечения полного использования всего наличного парка подвижных средств. В постановлении Совета Обороны, принятом 24 декабря 1919 г.⁹⁰⁶, были намечены меры по увеличению паровозного парка и улучшению его использования: организация отправления поездов по расписанию, возможность смены бригад в оборотных депо, улучшение топливоснабжения паровозов, сокращение простоев поездов на промежуточных станциях, максимально допустимая унификация составов поездов на всех дорогах. Для правильного использования подвижного состава Совет Обороны требовал, чтобы все поезда были загружены до полной подъемной силы паровозов, до их предельной нормы. Эта директива распространялась на грузовые и пассажирские поезда. Совет Обороны подчеркивал также важность правильного и хозяйского использования вагонного парка, быстрой разгрузки вагонов и соблюдения установленных норм оборота вагонов. Он рассматривал задержку оборота вагонов и загромождение ими путей при существующем транспортном кризисе как преступление против интересов Республики, подлежащее суровой каре⁹⁰⁷. Принимались меры по ускорению разгрузки и освобождению вагонов в таких крупных железнодорожных узлах, как Петроград, Москва, Нижний Новгород, где скапливалось по нескольку тысяч вагонов с различными грузами. В ноябре — декабре 1919 г. Советское правительство обязало различные ведомства и организации вернуть железным дорогам вагоны, занятые и используемые не по назначению: огромное количество вагонов было занято под жилье, склады, казармы. В ноябре 1919 г. таких вагонов насчитывалось 65,2 тыс.

Подвижной состав железных дорог использовался в годы войны 1918—1920 гг. недостаточно, о чем говорят данные соотношения объемов перевозочной работы и наличного исправного парка паровозов и вагонов. Если перевозки и пробеги грузов сократились за рассматриваемые годы в 4,5—5,5 раза, то годный для эксплуатации подвижной состав уменьшился всего в 1,2—2,2 раза⁹⁰⁸.

Задача максимального использования наличных транспортных средств ставилась партией и правительством и перед работниками водного транспорта. Когда в октябре 1918 г. советскими войсками была взята Самара, Совет Народных Комиссаров призвал водников «напрячь все усилия для вывоза максимума нефтяных и продовольственных грузов на верхние плесы Волги». Для наиболее полного использования оставшегося времени до закрытия навигации СНК постановил все плавучие и транспортные средства сконцентрировать в распоряжении Главвода и Главнефти⁹⁰⁹. Для успешной перевалки грузов «с воды на колеса» правительство осенью 1919 г. дало местным Советам указание о разработке мер для обеспечения быстрой разгрузки барж, для нового оборота их вниз по Волге и для минимальной задержки вагонов под погрузкой⁹¹⁰.

Следует указать и на характерную для того периода отсталость организации погрузо-разгрузочных работ. Недостаточное внимание к этому участку транспортного хозяйства привело к тому, что только за июль 1920 г. недогруз против плана достиг 30 тыс. вагонов, из них Наркомат продовольствия не догружал в сутки 724 вагона, Главный топливный комитет — 1206, Высший совет народного хозяйства — 731. Неполностью использовался по этой причине и водный транспорт. Для устранения указанного недостатка в дополнение к декрету СНК от 3 августа 1920 г. было принято постановление СТО от 3 сентября 1920 г. «Об организации дела погрузки и выгрузки грузов на железных дорогах»⁹¹¹. По этому постановлению устанавливались очередность и сроки погрузки-выгрузки грузов; Главный Комитет по всеобщей трудовой повинности и Транспортно-материальный отдел ВСНХ обязывались обеспечить перевозочные средства и рабочую силу. Все фактически работающие грузчики и возчики считались несущими трудовую повинность и никакой другой трудовой повинности не подвергались. В соответствующих местностях производилась мобилизация квалифицированных грузчиков и возчиков в количестве, необходимом для обеспечения работы по погрузке и выгрузке.

3. Организация ремонтных и восстановительных работ на транспорте

В годы гражданской войны одним из важнейших участков хозяйственно-организаторской деятельности государства являлось восстановление транспорта, организация ремонта подвижного состава, расширение производства паровозов и вагонов. Восстановление разрушенных линий и путей, оздоровление подвижного состава было необходимо для того, чтобы армия могла двигаться вперед; наладить экономические связи города и деревни; восстановить транспорт освобожденных районов. Выполнение этих задач требовало срочных перебросок различных материалов, продуктов питания и предметов потребления, необходимых населению. Железные дороги вновь занятых районов оказывались сильно разрушенными и сами нуждались в подвозе материалов и людей для восстановления. Ушедшая вперед армия требовала продвижения за ней складов снаряжения и прочего снабжения. В данных условиях для восстановления транспорта нужны были героические усилия.

Вопросам восстановления материально-технической базы транспорта и организации ремонтных работ партия и правительство уделяли большое внимание. В. И. Ленин призывал привлечь все возможные силы к транспорту, сосредоточить на нем все внимание, вытащить его из надвигающейся катастрофы. Он рассматривал транспорт не только как материальный фактор войны, но и как фактор установления нормальной экономической связи города и деревни, т.е. как фактор хозяйственно-политических задач.

Поэтому на всем протяжении гражданской войны проводились большие по своему объему восстановительные работы на транспорте. Особую сложность в производстве восстановительных работ создавал недостаток материальных средств и рабочих рук. А потребность в строительных рабочих была огромной. Только в августе 1919 г. на военно-срочных работах по сооружению шести железных дорог было занято около 45 тыс. рабочих.

Организация восстановления транспортных коммуникаций включала:

строгий отбор объектов строительства и восстановления и определение их очередности, что было поручено специальной комиссии ВСНХ и Наркомпути. По подсчетам этой комиссии, неотложная потребность в рельсах для восстановления важнейших линий определялась в 1700 верст; организация восстановительных работ предусматривала широкую замену дефицитных материалов менее дефицитными (например, применение дерева вместо металла при сооружении мостовых ферм, судов; замена олова и свинца цинком и сурьмой и т.д.);

выполнение работ временного характера с капитальным обустройством в будущем;

разбор линий с небольшим грузооборотом, станционных путей и усиление выпуска рельсов на Надеждинском заводе для изыскания ресурсов металла (постановление СНК от 6 мая 1919 г. «О снятии рельс с некоторых железных дорог»). Таким способом было обеспечено нужное количество рельсов (1200 верст за счет разбора старых путей и 500 верст за счет произведенных вновь на указанном заводе).

На транспорт были мобилизованы строители-специалисты, транспортники. Так, с заводов Центра для восстановления мостов на Украину направлялись бригады сбойщиков и клепальщиков. Совет Обороны предоставил НКПС право привлекать для восстановительных работ на транспорте всех специалистов, знакомых с железнодорожным делом и работающих в любом нетранспортном учреждении (постановление Совета Обороны от 17 февраля 1919 г.).