Проводился «товарный месяц», когда с 18 марта по 10 апреля 1919 г. на всей сети железных дорог было прекращено пассажирское движение (постановление СНК от 8 марта 1919 г.). Эта вынужденная мера диктовалась тем, что имевшиеся в восточных районах страны запасы хлеба из-за нехватки паровозов нельзя было подвезти к голодающим промышленным районам республики. По произведенным расчетам, приостановка пассажирского движения на указанный срок освобождала 220 паровозов, которые могли доставить 3,5 млн. пуд. хлеба. Первые успехи «товарного месяца» В. И. Ленин отметил на заседании пленума Московского Совета: «В начале марта в Москву прибывало в среднем 118 вагонов с продовольствием в день, из них 25 были с хлебом. В конце марта в день стало прибывать по 209 продовольственных вагонов, в том числе 47 с хлебом. Это значит почти удвоение. Это значит, что такая тяжелая мера, как запрещение пассажирского движения, была принята правильно. Это значит, что мы помогли голодному населению Москвы, Петрограда и всей промышленной области»⁸⁹⁹.

Формировались специальные прямые продовольственные маршруты, обеспечивающие продвижение составов с большей скоростью, чем обычно. Такую организацию перевозок Совет Обороны рекомендовал проводить более широко, распространяя ее и на транспортировку угля и хлопка (постановление Совета Обороны от 17 февраля 1919 г.). Советом Обороны был установлен строгий и постоянный контроль за продвижением маршрутов с продовольствием. В. И. Ленин сам проверял сводки о движении продовольственных поездов и требовал, чтобы в них указывались количество поездов, даты и пункты отправления, пункты назначения, причины задержки в пути.

Был осуществлен переход к планированию перевозок продовольствия в масштабе всей страны. Постановлением СНК от 21 января 1920 г. предусматривалось упорядочение перевозок продовольственных грузов: были созданы распределительные продовольственные базы в Арзамасе, Вологде, Рязани, Кочетовке, Ряжске, Орле; с этих баз продовольствие, по государственному плану снабжения, развозилось в промышленные центры, что также обеспечивало значительное сокращение нерациональных перевозок. Это позволило облегчить формирование прямых маршрутных поездов, так как предусматривало прикрепление потребляющих районов к определенной производящей губернии, т.е. составление межрайонного обмена продовольствием.

В особенно трудном положении прибегали к прекращению перевозок (как, например, с 3 апреля до 1 мая 1919 г.) всех второстепенных грузов в целях ускорения погрузки и вывозки продовольствия на всех восточных дорогах — Волго-Бугульминской, Казанбургской, Самаро-Златоустовской, Ташкентской, Заволжской ветви, на участках Саратов — Тамбов и Камышин — Тамбов (постановление СНК от 3 апреля 1919 г.).

В целях высвобождения пропускных способностей железных дорог почти все внутригубернские (внутрирайонные) перевозки продовольствия передавались на гужевой транспорт. Недостаток транспортных средств и продовольственный голод в промышленных центрах вынуждали к жесткому регламентированию перевозок внутри губерний, на осуществление которых нельзя было отвлекать ни одного вагона, необходимого для плановых централизованных грузов (телеграмма В. И. Ленина всем Губпродкомам от 5 декабря 1919 г.)⁹⁰⁰.

Проводилась организация перевозок продовольствия автотранспортом, осуществлявшихся системой продотрядов, работающих преимущественно в Центрально-Черноземной полосе, на Украине, в Сибири и на Северном Кавказе. Так, в 1920 г. для Наркомата продовольствия в Сибири работали автомобильные линии Петропавловск — Кокчетав (180 верст), Кокчетав — Акмолинск (360 верст), Кокчетав — Айдабульский завод — Атбасар (180 верст), Ново-Николаевск — Барнаул — Семипалатинск, Славгород — Татарск и в районе Иссык-Куля.

Была осуществлена централизация продовольственных перевозок на Волге и передача их Волгопроду — Волжской транспортной комиссии, являвшейся техническим аппаратом Комиссариата продовольствия. Такая система давала существенные преимущества, так как она заменила собой многочисленные частнохозяйственные предприятия и конторы. Волгопрод стал полным распорядителем груза во время его следования водным путем. Отделения Волгопрода, расположенные в различных пунктах Волжского пути, выполняли задачу перевалки и переотправки продовольствия в пункты потребления. Организация централизованных перевозок позволила увеличить размеры вывезенных грузов по сравнению с навигацией 1919 г. Так, в навигацию 1920 г. было перевезено на 11 млн. пуд. продовольствия больше, чем в 1919 г. В 1920 г. по Волге было перевезено 39,2 млн. пуд. против 28 млн. пуд. в 1919 г. Особенно возросли перевозки соли, рыбы, хлеба. Речники сумели не только увеличить объем перевозок, но и поднять процент полезной работы с 63% в 1919 г. до 82% в 1920 г., вследствие чего остаток невывезенного продовольствия уменьшился почти на 4 млн. пуд.⁹⁰¹

К перевозочной работе в годы гражданской войны были привлечены все виды транспорта: железнодорожный, речной, автомобильный, гужевой, а с 1920 г. — и морской. Однако основная роль в осуществлении перевозок выпала на долю железных дорог, как ведущего вида транспорта, принявшего на себя почти 80% общего объема перевезенной продукции (табл. 1).

Таблица 1

^{* «Материалы по Статистике Путей Сообщения», вып. 3. М., 1921, стр. 191, 217; вып. 4—5. М., 1922, стр. 4—5.}

Главной причиной сокращения перевозок следует считать сокращение общего товарооборота в народном хозяйстве. Сказалось и уменьшение территории РСФСР в 1920 г. по сравнению с Россией 1913 г.

Несмотря на резкое сокращение перевозок по сравнению с довоенным уровнем, в целом транспорт выполнил значительную работу, если рассматривать ее относительно протяженности железнодорожной и речной сети. В 1918 г. перевозки по железным дорогам сократились в 4 раза по сравнению с 1917 г., но в это время и эксплуатационная длина сети, отражающая положение на фронтах, была в 2,5 раза меньше. В 1919 г. перевозилось грузов в 4,5 раза меньше, чем в 1917 г., а длина сети была меньше в 2 раза. Речные перевозки уменьшились в 1919 г. по сравнению с 1917 г. почти в 4 раза, в это же время сократилась в 2,5 раза протяженность эксплуатируемых водных путей. Это сопоставление показывает, что падение перевозок было меньшим, чем это представляется без учета протяженности путей сообщения. К концу войны увеличение объемов перевозочной работы произошло на всех видах магистрального транспорта.

Причины слабого использования речного транспорта в навигацию 1918 г. заключались в том, что фактическое осуществление национализации не было завершено к открытию первой навигации послеоктябрьского периода. Не был проведен ремонт флота в должном объеме, отсутствовали еще органы управления, значительная часть тоннажа, как уже отмечалось, была передана военному ведомству. Водные пути Сибири, Украины, западных областей были отрезаны, и водный транспорт использовал лишь 23% общей длины речных путей.

В навигацию 1919 г. границы фронта перемещались, поэтому бассейны рек Белой и Камы то были советскими, то переходили в руки врага. После изгнания интервентов не хватало исправных судов, рабочих рук, топлива, мешало мелководье. Судов, годных для эксплуатации в условиях мелкой воды, недоставало. Для обеспечения перевозок нефтяных грузов из южных районов к верхневолжским пристаням государством были приняты определенные меры. К транспортировке нефтетоплива были привлечены все возможные наливные суда и буксиры. Продвижение караванов с нефтью охранялось военными судами Волжской флотилии. Летом 1919 г. речной транспорт осуществил большие перевозки эвакуационных грузов, о чем уже говорилось.