Были организованы головные ремонтно-восстановительные поезда, проделавшие очень большую работу. На восстановлении разрушенных участков сети работало в 1920 г. 59 таких поездов и 6 тыловых ремонтных мостовых поездов.

К этому участку хозяйственного строительства широко привлекалась армия. Железнодорожные войска восстановили около 15 тыс. км путей и 3 тыс. мостов.

Проводилась усиленная заготовка шпал и принимались меры к рациональному использованию имеющихся шпал. Для этого запрещалось расходовать шпалы в качестве топлива. Узнав о том, что в некоторых московских учреждениях шпалы используются для отопления помещений, Ленин 19 февраля 1920 г. дал указание обменять шпалы на дрова и использовать их по назначению⁹¹².

Восстановительные работы на железных дорогах возглавлял Мобилизационный отдел при Техническом управлении НКПС. В его распоряжении были технические кадры, базы, склады с материалами и запасными частями.

Усилия Советского государства и указанные меры позволили осуществить значительный объем восстановительных работ на транспорте. По отчетным данным Наркомпути, представленным VII Всероссийскому съезду Советов, в 1918—1919 гг. было восстановлено свыше 5 тыс. верст разрушенных железнодорожных линий и более 1,5 тыс. взорванных мостов, среди которых был мост через Волгу у Сызрани, мост через Белую, Каму и др. Было сменено 5 млн. шпал, заготовлено 900 тыс. снеговых щитов, вывезено 40 тыс. куб. саж. балласта. Восстановление железных дорог по мере их освобождения от неприятельских войск осуществлялось в районах Урала, Сибири, Северного Кавказа, Украины.

Несмотря на недостаток материальных ресурсов, в ходе войны проводилось капитальное восстановление путевого хозяйства, менялись рельсы. За первое полугодие 1920 г. были завершены капитальные работы на Северной железной дороге, заканчивались работы на Самаро-Златоустовской, Волго-Бугульминской и Рязано-Уральской дорогах. Эта сложная в техническом отношении работа выполнялась, как правило, раньше установленных сроков. Таким было восстановление одного из крупнейших в мире мостов через Волгу близ Сызрани. Исключительной по трудности была работа по поднятию железнодорожного парома, затопленного неприятелем у Саратова.

В годы гражданской войны проводилось строительство новых железных дорог, которое было всецело подчинено интересам ведения военных действий или выполнению важнейших хозяйственных задач общегосударственного значения, как, например, сооружение лесовозных и хлебовозных веток. За 1918—1920 гг. было построено и сдано в эксплуатацию более 1260 верст новых железных дорог, в том числе линии: Арзамас — Канаш (212 верст), Оренбург — Орск (308 верст), Буй — Данилов (89 верст), Алапаево — Богдановичи (121 верста), Агрыз — Воткинск (91 верста). Указанные железные дороги играли роль спрямляющих линий и присоединяли к железнодорожной сети богатый сельскохозяйственный район Южного Урала. Они создали прямой выход из Центра в Казань. Кроме того, были проложены 273 версты подъездных путей и 400 верст топливных веток⁹¹³.

В области автодорожного хозяйства в 1918—1920 гг. проводился значительный объем ремонтно-восстановительных работ на большой по протяженности сети. За 1918—1920 гг. ремонтом было охвачено 184,5 тыс. верст, из них 21,5 тыс. верст приходилось на шоссейные дороги⁹¹⁴. Эти ремонтно-восстановительные работы выполнялись главным образом по заданию военных организаций. Они систематически увеличивали объемы ремонтируемых дорог.

Размеры восстановительных работ на транспорте, осуществленные в годы гражданской войны, и по объемам и по срокам — одна из ярких страниц созидательной работы революции. Были преодолены невероятные трудности, вызванные войной, блокадой, изолировавшей Советскую республику, недостатком материально-технического снабжения и оборудования, рабочих рук и др.

Большое внимание уделялось Советским государством организации ремонтных работ по оздоровлению подвижного состава. Оккупация ряда районов, где находились паровозоремонтные заводы, перевод сохранившихся заводов и мастерских на производство военных заказав, разруха в металлургической и топливной промышленности значительно сузили промышленную базу транспорта, вследствие чего строительство новых паровозов и вагонов было крайне ограничено. Резкое сокращение выпуска нового подвижного состава обусловило усиленную эксплуатацию существующего парка, что повысило его износ и обострило проблему организации его ремонта. Поэтому вопросы организации и развития ремонтной базы паровозов и вагонов также постоянно были в центре внимания Советского государства и неоднократно рассматривались в Совете Обороны и СТО наряду с другими важнейшими военными и экономическими вопросами.

Основное направление организации ремонта паровозов и вагонов сводилось к его объединению в общегосударственном масштабе. Для этого при ВСНХ была создана Всероссийская комиссия по ремонту железнодорожного транспорта, объединявшая деятельность железнодорожных мастерских, депо и ремонтных заводов. В ее функции, согласно положению от 15 февраля 1919 г., входило: распределение неисправного подвижного состава между заводами и мастерскими с учетом потребностей транспорта и максимального использования мощности ремонтных организаций; меры по снабжению заводов и мастерских нужными материалами и топливом, рабочей силой. Совет Обороны проверял работу важнейших транспортных заводов, добивался снабжения их топливом и металлом. В мае 1919 г. были предприняты меры по расширению сормовских заводов — освобождение рабочих и служащих этих заводов от призыва в армию, а также увеличение числа рабочих. Для полного использования мощности сормовских заводов было решено загрузить их, увеличить производство новых паровозов и расширить отделы по ремонту паровозов и судов. Усилия партии и правительства были направлены на поднятие производительности труда путем улучшения его организации, лучшего использования оборудования (введением двухсменной и трехсменной работы); улучшения быта рабочих за счет применения поощрительных методов и премий натурой и т.д.

Особенно большие работы были осуществлены по восстановлению железных дорог и подвижного состава Советской Украины, где положение транспорта было очень тяжелым. Паровозный парк там резко сократился, а оставшиеся паровозы в большинстве своем были негодны к эксплуатации. На южных дорогах процент «больных» паровозов достигал 64% от всего наличия, на Донецкой — 73%. Екатерининской — 80%, Юго-Западных — 83%⁹¹⁵. Для восстановительных работ на транспорте в этом районе страны была проведена передача НКПС из военных организаций всех исправных и способных к движению «больных» паровозов. На ремонт подвижного состава были переключены все подвижные автомобильные и артиллерийские мастерские фронта. Расширение ремонтной базы осуществлялось за счет организации ремонтных площадок на открытом воздухе.

В августе 1920 г. при Совете Труда и Обороны была создана Основная транспортная комиссия, в которую вошли представители НКПС и ВСНХ. В ее задачи входила организация усиленного ремонта паровозов и вагонов, производства запасных частей, нового подвижного состава. Комиссия разрабатывала планы восстановления, развития и усовершенствования транспорта, наблюдала за фактическим выполнением планов. Совет Труда и Обороны регулярно заслушивал доклады комиссии о ходе работ по восстановлению транспорта.

В период гражданской войны был разработан перспективный план восстановления транспорта, рассчитанный на 5 лет, в течение которых предусматривалось завершить в основном ремонт паровозов. Для реализации этого плана были учтены ресурсы материалов, мощности железнодорожных мастерских и депо, заводов транспортного машиностроения по ремонту паровозов и вагонов, производству запасных частей с разработкой производственных программ на каждый год предстоящего пятилетия.