Организационные мероприятия в области речного транспорта имели большое значение для усиления перевозок после освобождения районов Поволжья от вражеских войск осенью 1919 г., когда правительство призвало водников приложить все усилия для подвоза продовольствия и топлива к перевалочным пунктам Симбирска, Самары и Сызрани. Волжскому флоту с этой целью было выделено жидкое топливо «из последних запасов республики»⁹⁰².

В навигацию 1920 г. военные действия отодвинулись от бассейна Волги, но разрушение подвижного состава, изношенность деревянного флота, неудовлетворительность ремонта, затяжка со сроками его выполнения вследствие отсутствия рабочих рук и материалов, недостаток дровяного топлива — не давали возможности надлежащим образом организовать работу волжского речного транспорта. Но и в этих трудных условиях транспортники повысили объемы перевозок, главным образом продовольственных грузов. Именно на речном транспорте в 1920 г. произошел наиболее заметный рост объемов перевозок. Только за первую половину навигации 1920 г. (до 1 июня) по Волге было перевезено в 5 раз больше хлеба, чем за этот же период 1919 г., соли — в 1,5 раза, дров — в 2 раза, лесоматериалов — в 40 раз больше. К 1 августа 1920 г. объемы перевозок по Волжской магистрали составили около 50 млн. пуд. хозяйственных грузов, более 42 млн. пуд. дров и лесоматериалов, свыше 43 млн. пуд. нефтепродуктов⁹⁰³.

1920 г. явился годом возобновления работы советского морского флота, открылись первые рейсы в иностранные порты, были снаряжены первые морские экспедиции. Основную роль играл флот Каспийского бассейна, где начали регулярно осуществляться перевозки нефтегрузов.

При сокращении общих объемов железнодорожных перевозок более чем в 4 раза, перевозки важнейших массовых грузов — хлеба, угля, нефти, леса — упали почти в 6 раз.

Структуру перевозок на железных дорогах Российской республики в 1913—1920 гг. (в %) характеризуют следующие данные⁹⁰⁴:

В составе грузов, перевозимых по железным дорогам, произошли изменения — увеличилась доля дров. Перевозки руды, металла, нефти снизились вследствие сокращения производства в этих отраслях. Особенно резко сократились перевозки фабричной продукции и готовых изделий, а также пассажиров. Наибольшее падение перевозок произошло на дорогах Юга — угольных, нефтяных, хлебных. Меньше сократились перевозки на дорогах азиатской части страны.

Анализируя перевозки нефти, надо отметить значительное увеличение объемов ее транспортировки морским флотом — почти в 2 раза в 1920 г. по сравнению с 1919 г., но удельный вес железных дорог в общем объеме перевозок этого груза несколько вырос в связи с ухудшением состояния флота.

Для периода гражданской войны характерно снижение пассажирских перевозок в пользу перевозок воинских, густота которых возросла по сравнению с 1913 г. более чем в 5 раз. Начиная с 1917 г. железные дороги вынуждены были отказаться от прямых беспересадочных сообщений, сохранив пассажирское движение лишь на отдельных дорогах. Но и эти перевозки из-за топливного голода и усиленных воинских передвижений часто прекращались. В начале 1920 г. НКПС с большими усилиями установил, хотя и в очень ограниченных размерах, регулярное пассажирское движение почти на всех дорогах, за исключением фронтовых.

Речной транспорт по количеству перевезенных пассажиров в конце войны почти достиг уровня 1913 г. В 1920 г. услугами водного транспорта пользовались 7,4 млн. человек против 7,8 млн. в 1913 г. Перевозки пассажиров морским флотом, возобновившим свою работу в 1920 г., составили 1,2 млн. человек⁹⁰⁵.

Помимо объемов перевозочной работы качество деятельности транспортных средств характеризуется эксплуатационными показателями; временем оборота паровозов, вагонов, судов, автомобилей; скоростью движения подвижных средств, их среднесуточным пробегом, весом и грузоподъемностью.

Анализ эксплуатационных показателей железных дорог периода гражданской войны (табл. 2) позволяет сделать следующие выводы.

Таблица 2

^{* «Материалы по Статистике Путей Сообщения», вып. 4—5, стр. 4—5; О. Дрейер. Продовольственный транспорт, стр. 5; М. М. Шмуккер. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913—1922 гг., стр. 202, 204—205, 206.}

Несмотря на трудные условия военного времени, железные дороги не только оправились с главнейшими военно-оперативными, топливными, продовольственными, эвакуационными перевозками, но и смогли несколько улучшить качественные показатели своей работы, хотя и не достигли довоенного уровня. Признаки улучшения работы дорог по эксплуатации проявлялись уже в конце 1918 г., а в 1919 г. эти показатели стабилизировались. Оборот вагона в сутках уменьшился и только в зимнее время наступало его возрастание в связи со снежными метелями, заносами и холодами. Наименьшей сеть железных дорог была в 1918 г. Для этого же года характерен и худший показатель оборота вагона, наименьшая интенсивность работы железных дорог. Погрузка на железных дорогах снизилась до минимума в августе 1918 г., когда она составляла 4,2 тыс. вагонов в сутки против 16,4 тыс. вагонов в октябре 1917 г. И улучшение оборота вагона, достигнутое в 1919 г. и в 1920 г. при удлинении сети и увеличении дальности перевозок грузов вследствие необходимости доставлять хлеб в центральные районы из отдаленных районов, следует рассматривать как достижение транспортников. При ограниченном парке исправных паровозов, часто останавливавшихся из-за недостатка топлива или плохого качества дров, эти результаты были весьма существенными.

Достижением для военных лет явилось и увеличение веса поездов: в 1920 г. по сравнению с 1913 г. состав поездов вырос на 6 вагонов, так как стали курсировать более мощные паровозы; нагрузка вагонов увеличилась с 409 пуд. в 1919 г. до 447 пуд. в 1920 г.

К 1919 г. железнодорожники добились увеличения среднесуточного пробега рабочего товарного вагона, и хотя в 1920 г. по этому показателю имелось некоторое снижение по сравнению с 1919 г., но оно уже не было столь резким, как, например, в первый год войны. Улучшение этого эксплуатационного показателя было достигнуто всецело за счет организационных мероприятий и не повлекло за собой увеличения перевозочных средств.