полетов), — ответил Ларош. — Двигателей, как и предписывалось техзаданием, было два

— «Гном-Рон» по восемьсот лошадиных сил. Сначала, как и положено детищу «Лиор и

Оливье», самолет назвали LeO, конкретнее — LeO-50, но вскоре переименовали.

— В «камбалу»? — хмыкнул Вася.

Франсуа приподнял бровь:

— Нет, более скучно — SE-100, то есть Sud-Est, «Юго-Восток». Как раз в феврале

тридцать седьмого авиационный завод в Анжентиле — то есть завод фирмы был

национализирован и вошел в состав SNCASE — в переводе: «Национальное

авиастроительное общество Юго-Восток». Если помните, это было соединение разных

частных заводов. Поэтому и наш самолетик стал называться SE-100.

— Ага, начинается путаница с названиями, — прищурился Вася.

— Да нет никакой путаницы: «Сюд-Эст-100», и все. Можно просто говорить «камбала», и

сразу все станет понятно, — прибавил Ларош, улыбнувшись. — Летчик-испытатель

поднял его в воздух 29 марта 1939 года в Виллакубле. И сразу же стало понятно, что

самолет, хоть внешне и напоминает летающий сарай, в общем-то, удачный: скорость

давал больше пятисот пятидесяти километров в час на высоте в шесть с половиной

километров. Запаса топлива хватало на тысячу с лишним километров.

— А вооружение? — полюбопытствовал Ганс Шмульке.

— Не поскупились: четыре двадцатимиллиметровые пушки в носовой части корпуса и

подвижная пушка, тоже двадцать миллиметров, в задней кабине… Но, конечно, нашлись и

недостатки, кое-что пришлось переделать: усовершенствовать систему управления,

усилить хвостовую часть, потребовалось увеличить топливные баки, добавить

стабилизаторы в задней части корпуса. Заодно сумели установить более мощные

двигатели. И после всех доработок отправили своим ходом в Марсель-Мариньян для

государственных испытаний. Это произошло 9 декабря 1939 года. В Мариньяне тоже все

шло хорошо — пока весной сорокового года не произошла страшная авария. Дал сбой

механизм шага правого винта. Самолет грохнулся, оба члена экипажа погибли, машина

разбилась.

— Мда, — выговорил наконец Вася. — Дела… Но, наверное, имелся и второй прототип?

— Точно, — кивнул Ларош, — причем более «крутой»: с полностью металлической

конструкцией крыльев и более мощным вооружением: в носовой части шесть пушек, в

хвостовой кабине — спаренная установка еще двух таких пушек плюс одна в

открывающемся люке в нижней части корпуса.

— Летающая крепость на французский манер, в общем, — подытожил Вася. — Не

напрасно камрад Ганс назвал его «танком».

— Я оговорился, — чуть смутился Шмульке.

— Да нет, все правильно, — подхватил Франсуа. — Этот истребитель был вооружен, что

называется, до зубов. Но построить самолет до разгрома Франции, в общем, не удалось.

Потом немцы ввели ограничения на авиационное строительство, так что работы, опять же,

вынужденно замерли. И наконец, когда немцы решили часть ограничений снять, работы

над SE-100 продолжились. Немцев, впрочем, это чудо природы вообще не интересовало.

А между тем французские конструкторы быстренько доработали свой самолетик, и

выпускать его стали на заводах концерна «Ситроен» в Париже.

— Это тот, где делали маленькие машинки? — удивился Шмульке.

— Именно он, — подтвердил Франсуа. — Вот там приготовились к выпуску первой

партии из трехсот SE-100 — дальние тяжелые дневные истребители: семь пушек,

бронестекла, бронеспинка пилотского и штурманского кресла. Скорость осталась прежней

— пятьсот семьдесят пять километров в час. Летал на дистанцию в полторы тысячи

километров.

— А что, были еще и ночные?

— А то как же!.. Пять пушек, навигационное и радиооборудование. Как и планировалось

с самого начала, в дневном варианте экипаж два человека, в ночном — три: добавлялся

штурман и оператор радара.

— И когда эти самолеты начали летать по-настоящему? — осведомился Вася.

Франсуа припомнил:

— В ночные истребительные части они стали поступать с сентября сорок первого.

Предполагалось, что после появления современной машины старички «Потезы» уйдут на

покой. Но не тут-то было. «Потез» был машиной простой, освоенной, производственники

его любили, поэтому наряду с новой машиной выпускали и старую.

— Ну, что поделаешь, — заметил Вася. — Не от хорошей жизни так поступали, понимаю.

— Вы неискренни, товарищ младший лейтенант, — упрекнул его Франсуа Ларош. — Вам

совершенно не жаль французских производственников.

— Ну и что? — не стал отпираться Вася. — Как сказал не помню кто, «жалость унижает

человека».

— Невозможный тип! — Ганс Шмульке подмигнул Франсуа Ларошу.

— Как бы там ни было, в частях новый самолет встретили настороженно. Необычная

компоновка, диковинный внешний вид… А на фоне «Потезов» — может, и устаревших,

но изящных, — так и вообще… — Ларош чуть улыбнулся.

— В армии нет места демократии: прикажут — так полетишь хоть на камбале, хоть на

соме, — заявил Вася.

Ларош кивнул:

— Между прочим, именно полеты оказались лучшим лекарством от недоверия:

«камбала» оказалась маневренной, устойчивой в воздухе, с неплохими взлетно-

посадочными характеристиками. Правда, все равно не без капризов: для этого самолета

требовался оборудованный аэродром. С другой стороны, при невыпуске основных стоек

шасси — тех, что в хвостовых шайбах, — техника пилотирования самолета практически

не менялась: он садился на хвост фюзеляжа. Да, и еще в плюс этому самолету шло

оборудование. SE-100 получил очень неплохое оборудование для слепых полетов.

Вася что-то прикидывал в уме:

— То есть, можно назвать этот самолет хорошим?

— «Хороший» — понятие очень относительное. Помните, на итальянских

бомбардировщиках нормально могли летать только итальянцы, а весь остальной мир,

прямо скажем, ужасался? А знаменитое заявление товарища Сталина о том, что

«Харрикейны» «дрянь» и «наши летчики их не любят»? Скажи англичанину, что

«Харрикейн» — дрянь, могут быть последствия… Вот и с французским самолетом,

думаю, было нечто похожее. SE-100 пытались выпускать, кстати, и в штурмовом

варианте, но быстро отказались от этой затеи. И вообще карьера «камбалы», кажется, не

была ни долгой, ни интересной. А жаль — самолет был с потенциалом.

© А. Мартьянов. 21.09. 2013.

90. Итальянские трофеи

Уилберфорс Гастингс выглядел очень довольным.

— Мне нравятся льготы, которые в нынешнем сезоне дают английским летчиком! —

сообщил он. — Лично я теперь летаю на «Спитфайре» — на «пятерке». О, как я обожаю

эту машину!

— Что ж, а я для разнообразия выбрала «Бульдог», — сообщила Брунгильда. — Мне на

нем как-то сподручнее.

— Вы, фройляйн, тоже решили опробовать английскую технику? — изумился Гастингс.

Брунгильда пожала плечами:

— Почему бы и нет? Конечно, круче всего взять «мессер», забраться на высоту, куда…

как там Василий говорит? Куда Макар телят не гонял… И оттуда спикировать на бедного,

ничего не подозревающего англичанина. Но это — как это вы, англичане, выражаетесь?

Неспортивно.

— На войне все средства хороши, — вмешался Герман Вольф. — То есть, не то чтобы это

было мое мнение… Но существует такая точка зрения.

Брунгильда пожала плечами:

— Мы же не на войне. Мы играем, пробуем себя и самолеты. Кстати, лично я неплохо

чувствую себя на английском аппарате.