В 2008 г. пассажиропоток из московского аэропорта «Домодедово» в Ашхабад составил 130,2 тыс. чел., что на 11,8% больше, чем годом раньше, а грузопоток - 1 291 тонну. На протяжении последних пяти лет эти показатели стабильно росли (пиковый рост - 18,8% - наблюдался в 2007 г. в связи с началом выполнения рейсов на этом направлении авиакомпанией S7). Как сообщили корреспонденту «Взлёта» в «Домодедово», в ближайшее время значительных изменений на направлении в Туркменистан не ожидается, поскольку список перевозчиков и количество рейсов на этом направлении регламентированы межправительственными соглашениями. «Туркменховаёллары» является монополистом в своей стране, а в самом Туркменистане нет других перспективных направлений для авиаперевозок из Москвы, кроме Ашхабада.
По состоянию на середину ноября, билеты в Ашхабад с датой вылета 15 декабря в авиакомпании «Сибирь» стоили от 8500 до 18 300 руб. в эконом-класс и от 26 800 до 35 700 руб. в бизнес-класс с учетом всех сборов. Что же касается «Туркменских авиалиний», то билеты на 15 декабря и дальше были уже раскуплены, а на 14 декабря оставалось всего пять мест. Купить их по цене 8900 руб. за эконом-класс и 14 500 руб. за бизнес-класс с учетом всех сборов можно было лишь в нескольких московских кассах.
Серьезной проблемой, отрицательно влияющей на конкурентоспособность «Туркменских авиалиний», является практическое отсутствие возможности бронирования билетов и вообще получения какой бы то ни было более-менее адекватной информации о компа- -нии через интернет. Например, на момент подготовки этого материала официальный сайт авиаком-пании (avia.gov.tm) работал только в режиме стартовой страницы, не позволяя просмотреть никакой дополнительной информации, включая даже расписание рейсов, а указывавшийся ранее сайт turkmenistanairlines.com и его российская версия turkmenistanairlines.ru и вовсе переадресовывались к поисковым серверам или сайтам туристических фирм. Стоит ли говорить, что без наличия такого, ставшего уже обыденным во всем мире, способа общения с авиакомпанией, надеяться на сколько-нибудь серьезную привлекательность для зарубежных пассажиров не приходится. Хотя причина такого положения дел очевидна: интернет в Туркменистане стал официально «разрешен» по сути только после смерти «Туркменбаши», и пока развит здесь еще крайне слабо.
По словам одного из собеседников «Взлёта», проблемы с расширением присутствия «Туркменских авиалиний» на международных рейсах могут быть связаны также с дефицитом специалистов по развитию маршрутной сети компании и отсутствием четко выбранной стратегии развития авиакомпании и аэропорта. Кроме того, развитие уже невозможно без восстановления и модернизации аэропортов Туркменистана. Еще в первой половине этого десятилетия ни в одном аэропорту Туркменистана не было ни одного современного топливозаправщика. А немецкая «Люфтганза» в Ашхабаде, например, не подпускала местную сервисную технику к своим лайнерам «на пушечный выстрел», все привозя для себя из Германии.
В наследие от СССР Туркменистану досталось около 20 аэродромов различного класса. Но большинство из них по сути так и не понадобилось современной Туркмении. По большому счету на сегодня здесь работает только пять аэропортов: самая современная на нынешний момент в Туркменистане главная воздушная гавань страны - Международный аэропорт им. Сапармурата Туркменбаши в Ашхабаде, а также Дашогуз, Мары, Туркменабад (бывший Чарджоу) и Туркменбаши (бывший Красноводск).
Новый аэропорт международного класса в Туркменбаши должен стать «воздушными воротами» создаваемой на берегу Каспия Национальной туристической зоны «Аваза» и важным транзитным пунктом на воздушных трассах из Европы в Южную и Юго-Восточную Азию. По заказу Государственной национальной службы «Туркменховаёллары» работы по строительству, реконструкции и оснащению объекта производит турецкая компания «Полимекс». Общая стоимость контракта - 125 миллионов евро.
Новое трехэтажное здание аэровокзала и его службы будут способны одновременно обслуживать шесть авиалайнеров и 800 пасс, в час. Из самолета в здание аэропорта и обратно пассажиры смогут проходить по телескопическим трапам. Примечательно, что заправка воздушных судов будет производиться из централизованной заправочной станции, т.е. без участия автозаправщиков, причем авиакеросин в аэропорт будет поступать по трубопроводу прямо с расположенного неподалеку Туркменбашинского комплекса нефтеперерабатывающих заводов. Все эти новшества позволят значительно увеличить пропускную способность аэропорта.
Что касается старого здания аэровокзала, то оно перепрофилируется в грузовой терминал, а на площади перед ним появится крытая автостоянка. Значительно расширится перрон для маневров самолетов. Также появятся современное инженерно-навигационное оборудование и новая взлетно-посадочная полоса длиной 3,5 км и шириной 60 м, которая позволит обслуживать пассажирские и грузовые авиалайнеры со взлетной массой до 400 тонн - т.е. практически все типы современных самолетов. Коренной реконструкции подвергнется и существующая полоса. Окончательное открытие нового аэропорта в Туркменбаши запланировано на конец этого года.
А ранее в этом году, 5 марта, было введено в строй здание нового аэропорта в г. Мары общей стоимостью 5 млн долл. Новый Марыйский аэропорт, возведенный турецкой фирмой «Эфор», представляет собой двухэтажное здание площадью около 3,5 тыс. м2. Пропускная способность нового терминала - 300 пассажиров в час. Внутри здания аэровокзала оборудованы VIP-зал, комната матери и ребенка, помещения для молитв, пункт обмена валюты, кафе. Помимо аэровокзального комплекса была построена взлетно-посадочная полоса длиной 3,5 км, рассчитанная на прием самолетов массой до 400 тонн.
К сожалению, аэропорты в Дашогузе и Туркменабаде пока не подверглись реконструкции. Таким образом, на конец 2009 г. в Туркмении фактически действует только три современных аэропорта, но остается вопрос - станут ли они действительно международными? Видимо, на данный вопрос можно ответить положительно только в отношении аэропорта в Туркменбаши - на туристическую зону «Аваза» правительство Туркменистана возлагает громадные надежды.
Вкладывая немалые суммы в развитие гражданской авиации своей страны, первое лицо туркменского государства и его правительство, по-видимому, считает, что сервис «Туркменских авиалиний» и местных аэропортов для простых смертных по мановению волшебной палочки дотянется до уровня обслуживания президента в его «Боинге» 767 стоимостью примерно в 130 млн долл. Конечно, рядовому пассажиру «царское» отношение не нужно. Однако уповать на то, что «Туркменские авиалинии» с двумя звездами от британского независимого рейтингового агентства в сфере воздушного транспорта «Скайтракс» (Skytrax) завоюют расположение достаточного числа пассажиров за рубежом, не приходится. Мягко говоря, непонятна и информационная политика перевозчика и аэропорта в Ашхабаде. О странице авиакомпании в сети интернет уже говорилось, а аэропорт не имеет и такой. Конечно, причина информационной «импотенции» двух ведущих субъектов гражданской авиации Туркмении известна и связана с ограничения м и на доступ в интернет и к другим каналам информации, существовавшими при Ниязове. Однако приход на высший пост в государстве г-на Бердымухамедова позволяет надеяться на возможную «разгерметизацию» туркменского общества и осознание туркменскими авиаторами своего уязвимого положения в глобальном бизнесе авиаперевозок. По крайней мере, первые шаги второго туркменского президента обнадеживают. В своих предвыборных речах он говорил, что сделает интернет доступным для жителей Туркмении (тогда сетью пользовался всего 1% населения), и уже 17 февраля 2007 г. в Ашхабаде открылись первые два современных интернет-кафе.