Однако вклад транспорта в общий объем туркменской экономики не велик. По данным Государственного комитета Туркменистана по статистике в 2008 г. транспорт и связь внесли в актив общего ВВП страны всего 5,3%, причем годом ранее этот показатель был выше - 6,6%. В 2008 г. обший объем грузооборота составил 49,2 млрд т-км и по сравнению с 2007 годом увеличился на 0,2%. Общий объем пасса-жирооборота составил 25,3 млрд пасс.-км и увеличился на 11,6%. К сожалению, Госкомстат Туркменистана не раскрывает цифры по каждому из видов транспорта в отдельности. Известно лишь, что в общем объеме транспортных услуг наибольшая доля приходится на автомобильный транспорт. А государственная авиакомпания, по некоторым оценкам, ежедневно перевозит внутри страны более 2000 пассажиров. На международных авиалиниях ежегодно перевозится более полумиллиона человек. По данным туркменских СМИ, «Туркменские авиалинии» к началу 2008 г. перевезли свыше 25 млн пассажиров и более 200 тыс. т различных грузов. Сейчас в воздушном пространстве страны предоставляется магистральный коридор для воздушных судов примерно 40 авиакомпаний мира. Обслуживание и координацию этих полетов обеспечивает автоматизированный центр управления воздушным движением, созданный в Туркменистане при содействии французской компании «Талес».

Первые летательные аппараты появились в небе Туркменистана в начале прошлого столетия. На них совершали тренировочные полеты летчики из России. Первые аэропланы приземлились в Чарджоу (ныне - Туркменабад), откуда позже были проложены первые воздушные линии, ведь город, расположенный на левом берегу реки Амударья занимает выгодное географическое положение (например, здесь находится узловая железнодорожная станция). К тому же, здесь, на западной окраине Туркмении, после гражданской войны остался полевой аэродром. Отсюда в 1924 г. был открыт первый в Туркменистане воздушный маршрут - в Хиву (город в Хорезмской области Узбекистана). Позже, с 1928 г., самолеты стали регулярно летать из Чарджоу в Дашогуз с посадками в узбекских городах Турткуле и Ургенче. Полеты над пустыней были нелегкими, а в случае вынужденной посадки от летчиков требовалось немалое мужество, выносливость и находчивость, чтобы продолжить полет, а, порой, и выжить. В 1935 г. была открыта воздушная линия Ашхабад-Дашогуз. Летали в то время сначала на «Фарманах-30», затем на К-4 и К-5, АНТ-3 и «Юнкерсах-13». В небе Туркмении в числе первых стали использовать цельнометаллический самолет Г-2 (АНТ-6). Поэтому в Туркменское управление гражданского воздушного флота нередко приезжали за опытом, а туркменские пилоты и бортмеханики направлялись в соседние республики.

В годы войны в истории воздушного транспорта Туркменистана произошли два значительных события. В середине 1944 г. в эксплуатацию поступили первые многоместные пассажирские самолеты Ли-2, оснащенные новейшими для того времени средствами связи и навигационными приборами. В том же году была проложена трасса Ашхабад-Баку-Москва, полет по которой занимал 13 часов.

После войны гражданская авиация Туркменистана получила дальнейшее развитие. Парк машин пополнился новыми типами самолетов: Ан-2, Як-12, Ил-14, Ил-18, Ан-24, Як-40, вертолетами Ми-1, Ми-4, Ми-8. Улучшилось техническое оснащение воздушных линий и аэропортов. В итоге, «к концу 80-х гг. в столице Туркмении Ашхабаде сформировалось очень крепкое авиапредприятие, которое эксплуатировало современные для того времени самолеты Ту-154, - вспоминает в беседе с корреспондентом «Взлёта» бывший замминистра гражданской авиации Советского Союза Олег Смирнов. - Также была широко развита сеть авиации спецприменения. Для экономики Туркмении большое значение имеет хлопок, и поэтому Ан-2 там работали практически круглый год».

После распада СССР в независимом Туркменистане, как и в других республиках бывшего Советского Союза, образовался свой национальный авиаперевозчик - «Туркменские авиалинии» («Туркменховаёллары»), подмявшие под себя практически весь внутренний авиарынок. Официальной датой создания компании считается 20 января 1993 г., но еще в ноябре 1992-го, первым на просторах бывшего СССР, Туркменистан приобрел свой первый «Боинг» модели 737-300, причем непосредственно с завода-изготовителя. В «наследство» от

Ашхабадского объединенного авиаотряда «Туркменским авиалиниям» досталось десять Ту-154Б-2 и три Ту-154Б-1. Кроме того, гражданская авиация Туркменистана унаследовала от некогда единого союзного «Аэрофлота» более двух десятков Ан-24Б и Ан-24РВ, десяток Як-40, несколько Як-42Д. Транспортная авиация была представлена пятью Ан-26

и несколькими Ил-76ТД, поставки которых продолжались с завода в Ташкенте и в 90-е гг. Для выполнения сельхозработ и местных рейсов широко использовалось более полусотни Ан-2, а вертолетная техника была представлена тремя большегрузными Ми-6, более чем тремя десятками Ми-8Т и Ми-8МТВ-1 и десятком Ми-2. Однако авиатехника советского производства, особенно на регулярных пассажирских маршрутах, стала довольно быстро вытесняться новыми «Боингами», активно закупавшимися «Туркменскими авиалиниями» при явной личной поддержке «Туркменбаши». В итоге, уже во второй половине 90-х гг. из эксплуатации были выведены все Ту-154, Як-40 и Як-42Д, а затем и часть остальных советских самолетов и вертолетов.

Стоит заметить, что в 90-е гг. «Туркменховаёллары» была все же не единственной авиакомпанией Туркменистана. Так, в ноябре 1994 г. на базе бывшего Красноводского объединенного авиаотряда МГА СССР (г. Красноводск, с 1993 г. - г. Туркменбаши) была образована авиакомпания «Хазар», имевшая в своем парке самолеты Ан-24, Ан-26 и Ан-2, а на базе бывшего Чарджоуского объединенного авиаотряда (г. Чарджоу, в 1992-1999 гг. - г. Чарджев, в настоящее время - Туркменабад) - авиакомпания «Лебап». Однако просуществовать им довелось недолго - все силы и административный ресурс были брошены на развитие национального авиаперевозчика, наращивающего закупки «иномарок».

Сегодня парк магистральных пассажирских самолетов «Туркменских авиалиний» полностью состоит из «Боингов» различных моделей (всего - 20 лайнеров моделей 737, 757 и 717, а также два «президентских» борта моделей 757-200 и 767-300ER), подавляющее большинство которых получено новыми, непосредственно с завода-изготовителя. Стратегическое сотрудничество с компанией «Боинг» началось еще в начале 90-х гг. Как вспоминает один из бывших сотрудников Национального управления гражданской авиации Туркменистана, Ниязов «первым взял себе президентский «Боинг» и остался доволен» (речь идет о полученной в 1993 г. машине модификации 757-23А). После этого закупкам новых американских лайнеров был дан «зеленый свет»: вслед за полученной в ноябре 1992 г. первой машиной 737-300 летом 1994-го последовали еще две. Спустя два года Туркменистан приобрел два новых В757-200, а в 2001 г. - еще один и три первых «Боинга» 717-200 (такое наименование после ребрендин-га модели вслед за слиянием «Боинга» и «Макдоннел-Дугласа» получили новые варианты популярных узкофюзеляжных лайнеров семейства DC-9/MD-80). Еще четыре новых «717-х» были получены в 2004-2005 гг.

Национальный авиаперевозчик пользуется полной государственной поддержкой и покупает новые самолеты без привлечения кредитов. В 1995 г. между «Туркменскими авиалиниями» и «Боингом» было подписано долгосрочное соглашение о сотрудничестве, предусматривающее поэтапный переход на американскую технику. Естественно, что в вопросах взаимоотношений с американским производителем руководство национального авиаперевозчика было лишь исполнителем воли Туркменбаши - финансировал покупки лайнеров фактически лично он. Так, в 2001 г. руководитель «Туркменховаёллары» Ильяс Бердыев дал в этом смысле показательное интервью одному из корреспондентов, заявив, в частности: «Перед самым новым 2001 г. мы получили от нашего президента 169 млн долл. на приобретение самолетов западного производства. До 2000 г. на местных авиалиниях, как вы знаете, мы десятки лет использовали в основном российскую технику». Действительно, пока доля летательных аппаратов американского производства в парке «Туркменских авиалиний» была мала, коммерческие авиаперевозки еще выполняли самолеты советского производства. Однако по мере получения новых «Боингов», все они постепенно стали все больше и больше выводиться из эксплуатации. В итоге, в начале 2008 г. «Туркменховаёллары» выставила на продажу все оставшиеся у нее Ту- 154Б, Як-40 и Як-42, а также Ми-2 и часть Ми-8Т.