Дорога узкоколейная и вагончик крохотный: в нем всего 16 мест. Пассажиры сидят по одному с каждой стороны. Полок для багажа нет, и свои чемоданы и корзины публика ставит в узком проходе рядом с собой. И хотя наружные стены вагончика обшиты деревом, он так накален, что уже через минуту ощущаешь себя как в парилке: хочется обрызгать голову холодной водой. Несколько человек сидят на своих местах, как ни в чем не бывало, но мы, остающиеся, четверть часа предпочитаем провести на воздухе.

С пронзительно тонким свистком подходит поезд. Маленький паровозик сверкает медными обручами, краниками, трубками и никелированными рычагами на карликовых колесиках, подчеркивающих его и без того игрушечный облик.

Едва успели сойти и сесть пассажиры, состав расцепили, и наш театральный паровозик с четырьмя «сидячими» вагонами отправился за спальным; как только он был водворен в середину состава, раздался свисток к отправке.

Паровозик быстро набрал скорость. Все окна были открыты, и ветер на ходу продувал наш вагон. Стало легче дышать.

Значительное расстояние дорога проходит по увалистому плато, на котором чередуются кампос-лимпос и кампос-серрадос, изредка прорезаемые лентами овражных лесов. Здесь также непрерывно тянутся ограды из колючей проволоки, отделяя «привадо»* железной дороги от частных владений землевладельцев.

Все железные дороги Бразилии находятся в руках различных, преимущественно английских, частных компаний. Строительство дорог исходило из перспектив быстрейшей и выгоднейшей наживы. Поэтому совсем нет дорог, которые уходили бы далеко в глубь страны: по-стройка такой дороги обошлась бы дорого, а грузов на ней было бы недостаточно, чтобы быстро окупить затраченный капитал и дать барыши. Вся железнодорожная сеть в Бразилии сосредоточена на восточной приатлантической части страны, где развившееся уже хозяйство и густое население сулили неослабевающий поток грузов и пассажиров. Разве в интересах частных предпринимателей проводить дорогу в какой-нибудь там штат Гойяс или Мато-Гроссо на две-три тысячи километров?

И хоть такая дорога вызвала бы к жизни лежащие впустую огромные пространства плодородных земель и пастбищ, приобщила бы к культуре оттесненные туда белыми индейские племена, позволила бы разрабатывать колоссальные лесные ресурсы и т. д., и т. п. — всё это вне поля зрения капиталистов, жаждущих наживы сегодня.

Наиболее удаленный от восточного побережья штат Амазонас совсем не имеет железных дорог, в штате Пара есть короткая ветка в 370 км на самом побережье, штаты Гойяс и Мато-Гроссо имеют вместе 1 200 км на частице своих южных окраин.

Штату Минас-Жераис «повезло»: на его территории самая большая сеть железных дорог-8 311 км, но они сосредоточены только в южной половине, а в северной и западной их нет совсем.

В связи с конкуренцией со стороны автомобильных и авиакомпаний рост железнодорожной сети почти при-остановился. Длина всех дорог Бразилии в 1941 г. была 34 283 км, в 1942 г. — 34 483 км, в 1943 г. — 34 645 км и в 1946 г. — 35 300 км.

Такой прирост - ничтожная величина для государства, занимающего половину южноамериканского материка.

И так слабо развитая сеть дорог обладает большим пороком: в Бразилии шесть размеров ширины колеи.

Средняя протяженность дороги, принадлежащей одной компании, около 600 км и, как правило, смыкающиеся дороги имеют разную колею. Это порождает крайние неудобства из-за необходимости перевалки грузов и отсутствия беспересадочных пассажирских сообщений. Каждая дорога имеет свой тариф, свою коммерческую скорость движения и т. д. Чтобы перебросить груз на большое расстояние, приходится трижды-четырежды производить разгрузку и погрузку, а путешественнику переходить из вагона в вагон. Вот и мы сейчас можем доехать только до Бело-Оризонте; оттуда в Рио идет дорога уже другой компании, с иной колеей.

На таких «перевалочных» станциях грузы подолгу залеживаются, так как акционеры в первую очередь отправляют «свои» грузы, а транзитные уже во вторую очередь. А так как нередки случаи, когда на протяжении даже в 300 км приходятся две перегрузки, то удивительно ли, что на расстоянии суточного перегона грузы идут несколько недель. Блестящий пример анархии капиталистического хозяйства!

Мелькали маленькие станции, окруженные маленькими садиками с декоративными деревьями и цитрусовыми, папайями и бананами, украшающими домики не хуже первых. На этих станциях пассажиры усаживались в смешные старомодные автомобили и уезжали дальше в глубь страны. Население-преимущественно метисы и реже негры; часто на них накинут кусок цветной ткани, за-меняющей плащ, а на голове — широкополые шляпы. Белые, как видно, мало занимаются сельским хозяйством, их не заметно здесь.

Вскоре дорога стала делать петли, и скорость поезда замедлилась: мы пересекали хребтик Матта-да-Корда - водораздел между бассейнами рек Паранаибы и Сан-Франсиско: Сан-Франсиско течет на север, а Паранаиба — на юг, принимает в себя реку Рио-Гранде и далее уже под именем Параны идет вдоль восточной границы Парагвая и впадает в Атлантический океан в пределах Аргентины.

Картина резко изменилась. На смену безлесным равнинам пришли крутые склоны и ущелья, покрытые густыми лесами, высокой зеленой стеной вздымавшимися у самой железной дороги. Линия дороги, пересекавшая лес, позволила видеть «в разрезе» его структуру: древние гиганты, увешанные эпифитами и оплетенные живыми и мертвыми лианами, часто высились здесь и там над общим пологом, намного превосходя его 30-35-метровую высоту.

Среди них выделяется своими досковидными корнями сумаума*.

Огромной толщины ствол этого гиганта, достигающий нескольких обхватов, в нижней части имеет плоские выступы (досковидные — это самое правильное сравнение). Они отходят от ствола радиально и переходят в поверхностно идущие корни. Такие досковидные корни — типичный признак многих тропических деревьев; благодаря им дерево получает прочную опору.

Досковидные выступы у сумаумы отходят от ствола на два-три, а иногда даже и на четыре метра, образуя угол с осью ствола в 40–45°. Индейцы используют их для устройства жилищ: досковидные выступы здесь представляют готовые стены, остается лишь покрыть их крышей, и «дом» готов.

Это гигантское дерево относится к семейству, родственному с семейством, к которому принадлежит наш хлопчатник. Оно уже давно вывезено из Южной Америки и культивируется в тропиках Старого Света (Ява, Цейлон, Филиппины) ради шелковистого волокна-капока.

Это волокно представляет собой одноклеточные волоски длиной 1–3 сантиметра, развивающиеся на внутренней части плода-коробочки, в отличие от хлопчатника, у которого волокно развивается на семенах. Внутри коробочки помещаются семена растения, которые легко высыпаются при ее раскрывании. Капок использовался для набивки подушек, матрацев, теплой одежды и т. п., а в последние десятилетия нашел широкое применение для изготовления спасательных кругов, поясов и жилетов. В смеси с хлопком и другими волокнистыми материалами капок применяется и в прядильно-ткацкой промышленности.

В составе древесных пород нередки стройные пальмы, выносящие свои изящные кроны чуть-чуть над общим пологом. Леса по склонам ущелий, вдоль которых не раз проходила дорога, особенно богаты лианами. Они создают такое густое сплетение, что лес кажется совершенно непроходимым. В узких местах ущелья лианы перебрасываются даже с одного борта на другой, образуя живой навес, порою совсем скрывающий от взора пенящиеся воды речки. Тут же, поближе к воде, простирают свои огромные нежные вайи древовидные папоротники.

Иногда поезд влетал в глубокую узкую выемку в скалах. Тогда становилось темно в вагоне, и в окно врывалась прохладная сырость от обильно сочащейся по стенкам воды.