В отличие от ранних "Сифайров", типы 46 и 47 уже не трактовались как самолеты, основным назначением которых являлся воздушный бой. Это были многоцелевые машины — истребители- бомбардировщики, штурмовики и разведчики. Соответственным было и их боевое оснащение — четыре короткоствольных пушки "Испано" (на "сорок шестых" стояли старые длинноствольные), до 682 кг бомб или 8 реактивных снарядов или же две глубинных бомбы MklX. Широкий ассортимент подвесных баков обеспечивал дальность до 1513 км — больше, чем у любого другого "Сифайра".

Выпуск "Сифайров" 47 начался в 1947 г. и закончился в 1949 г. Большинство машин собирались в варианте FR.47. На вооружение эти самолеты поступили в феврале 1948 г., а на авианосцах стали эксплуатироваться с середины 1949 г. Эта модификация считалась самой удобной для взлета и посадки на корабли, хотя смещение центровки вперед требовало осторожности при пользовании тормозами.

"Сифайр" 47 с номером VR 972, сданный морякам в марте 1949 г., стал последним в длинной череде из 2408 "Сифайров", сошедших с конвейеров английских заводов. На палубах авианосцев уже появились реактивные истребители…

Seafire F.XVII (Supermarine Type 384)

Seafire F.45

Seafire FR.46

Seafire F.47

Seafire FR.47

Разведчик "Спитфайр" PR.XI, 1944 г.

Разведчики

В августе 1939 г. военный летчик М.Лонгботтом представил командованию британских ВВС меморандум, в котором предложил новый подход к стратегической воздушной разведке территории возможных противников. В то время в Англии, как и во многих других странах, специальных дальних разведчиков не строили, предполагая обойтись имеющимися типами бомбардировщиков. В королевских ВВС основной машиной, на которую собирались возложить функции фоторазведки, считался двухмоторный Бристоль "Бленхейм". Лонгботтом же полагал, что в условиях сильной ПВО это будет ему не по силам, и предлагал использовать как разведчик и специально переоборудованные одноместные истребители. Он писал: "Наилучшим методом … кажется использование одной небольшой машины, избегающей перехвата исключительно за счет скорости, скороподъемности и потолка". Перевеса же в летных данных над вражескими истребителями и необходимого увеличения дальности он собирался достичь за счет полного отказа от вооружения и части оборудования.

Логботтом прокалькулировал возможный вариант переделки "Спитфайра" в разведчик. Почему он предпочел "Спитфайр" — понятно. У королевских ВВС не было лучшего истребителя.

Сперва проект Лонгботгома положили под сукно — уж очень еретическими казались его идеи. И только столкнувшись после начала войны с реальной мощью ПВО Германии, не дававшей британским летчикам возможности проникнуть вглубь страны, переделке "Спитфайра" в разведчик дали ход. В октябре 1939 г. министерство авиации распорядилось передать из частей Истребительного командования два "Спитфайра" I. Самолеты поступили в сверхсекретное Хестонское звено, которым командовал С.Коттон, имевший большой опыт довоенного воздушного шпионажа (он, например, фотографировал в 1940 г. Баку). В Хестон откомандировали и самого Лонгботтома.

Сперва собирались поставить одну фотокамеру в хвостовой части самолета, но сочли, что это нарушит центровку и ухудшит управляемость. Поэтому два плановых аппарата поставили в крыльях, заняв место двух пулеметов и их боезапаса. Прочее вооружение сняли, но запас горючего не увеличили. Пулеметные порты зашили металлом, все швы обшивки зашпаклевали и отшлифовали, так что поверхность самолета стала совершенно гладкой. Это подняло скорость на 15–25 км/ч по сравнению с серийными истребителями. На пилотскую кабину одели новую сдвижную секцию фонаря с каплевидными блистерами по бокам для улучшения обзора. Машины со всех сторон покрасили специальной краской "камутинт" очень специфического светло-серо-зеленовато-голубого оттенка.

Осенью 1939 г. Хестонское звено под маскировочной вывеской "2-я камуфляжная часть" (чтобы не приставали с вопросами о необычной окраске самолетов) перебросили под Лилль во Франции. 18 ноября Логботтом впервые вылетел на "Спитфайре" на боевое задание. Ему поручили сфотографировать укрепления под приграничным немецким городом Аахен. Первый блин вышел комом: лейтенант привез снимки фортов, но это были бельгийские укрепления по другую сторону границы. Немецкую сторону удалось сфотографировать лишь четыре дня спустя.

В декабре начались регулярные полеты через границу. "Спитфайры" снимали Аахен, Кельн, Кайзерслаутерн, Висбаден, Майнц, заводы Рура. Летая на высоте около 10000 м, английские самолеты успешно избегали перехвата немецкими истребителями, а зенитки до этого уровня просто не доставали. Однако большая высота полета ухудшала качество фотоснимков. Автомобили или танки на отпечатке были так малы, что выявить их представлялось весьма сложным. Вызывала нарекания и недостаточная дальность разведчиков.

Поэтому последующие самолеты модернизировали по т. н. типу В (первые две машины стали именоваться "Спитфайр" IPR тип А). В фюзеляже поставили дополнительный бензобак, который довел радиус действия до 525 км, а фотоаппараты получили телеобъективы с фокусным расстоянием 20,3 см вместо 12,7 см. Последнее на треть увеличило размер деталей на пленке. Красили "тип В" тоже по-новому, в сероголубой цвет "PR blue" ("фоторазведывательный синий").

Первый успешный вылет на "типе В" совершил тот же Лонгботтом 10 февраля 1940 г., запечатлев базы "Кригсмарине" в Вильгельмсгафене и Эмдене. К этому времени подразделение разведчиков Коттона опять переименовали в "часть фотографических исследований", а затем из нее выделилась 212-я эскадрилья, размещенная во Франции.

Установка бокового перспективного фотоаппарата F.24 на "Спитфайре"- разведчике

В марте 1940 г. появился "тип С", на котором впридачу к дополнительному фюзеляжному баку поставили подкрыльный бак-блистер. Аэродинамически его уравновешивал под другим крылом контейнер с двумя фотокамерами. 7 апреля Лонгботтом "обновил" "тип С" над Килем. Обработка фотоснимков выявила сосредоточение судов в порту и транспортной авиации на окрестных аэродромах. Причина этого оставалась непонятной, пока два дня спустя вермахт не рванулся на захват Дании и Норвегии.

Следующим стал "тип D", для которого начали разработку нового крыла без вооружения, но с интегральными бензобаками в передней кромке. Сделать такое крыло в хестонских мастерских не брались, и заказ передали на завод "Супермарин" в Вулстоне. Там заказ залежался — время было горячее, все силы уходили на сборку истребителей. Поэтому "тип D" поступил на вооружение позже, чем очередные "самопальные" конверсии.

Это были модификации Е и F. Первая являлась низковысотным разведчиком с перспективными камерами в выступах под крыльями. Объективы камер были направлены к концам крыла с небольшим наклоном вниз. За пилотским сиденьем располагался дополнительный бензобак. На "Спитфайре" Е А.Тэйлор 7 июля 1940 г. сфотографировал Булонь с высоты 100 м, вынырнув из низко висящих дождевых облаков. Вообще, такие машины выпускали на задания только при сильной облачности (по инструкции — более семи восьмых общей площади).