Первые машинисты и пожарные, которые стояли рядом с ними на локомотивах, должны были обладать высокой квалификацией. Первые поезда не имели тормозов; единственным способом остановить их было отрегулировать ряд клапанов в правильном порядке, чтобы перевести колеса на задний ход. В первые годы в стране был только один машинист, который мог делать это в темноте (другим требовался пожарный, чтобы правильно держать фонарь).
Люди, продающие железнодорожные билеты, должны быть неподкупными, поскольку они имеют дело со значительными суммами наличности. Работники, отвечающие за любой аспект безопасности, человеческой или машинной, должны были приходить вовремя и следовать правилам. Это помогло обеспечить сотрудников железнодорожными коттеджами, а также нарядной униформой. Но выплата премиальной заработной платы также была важной частью новой промышленной математики и самым важным способом распределения более высокой производительности между работниками.
Стефенсон и его успех олицетворяют то, что произошло с железными дорогами и в более широком смысле в других отраслях. Практичные люди, рожденные в условиях скудных ресурсов, смогли предложить, профинансировать и внедрить полезные инновации. Каждая из этих инноваций состояла из небольших изменений, которые, взятые по отдельности, повышали производительность за счет повышения эффективности машин в той или иной степени.
Одним из результатов стало внедрение новой транспортной системы, благодаря которой резко возросла производительность труда и появились совершенно новые возможности. Железные дороги, как и предполагалось, снизили стоимость угля в городах. Но истинное воздействие было гораздо более значительным. Они значительно расширили пассажирские перевозки как на короткие, так и на длинные расстояния. Они стимулировали дальнейшее совершенствование металлообработки, проложив путь к следующему этапу британской индустриализации во второй половине девятнадцатого века. Они также стали основой для последующих достижений в области промышленного оборудования.
Железные дороги произвели революцию и в транспортировке материалов, товаров и услуг. Молоко и другие продукты питания можно было ежедневно доставлять в крупные города, что позволило получать эти продукты из более обширных районов, поскольку их больше не нужно было производить на мелких фермах, расположенных на расстоянии пешей прогулки или езды на телеге. Передвижение людей по стране и отношение к расстояниям также претерпели значительные изменения, открыв дорогу таким вещам, как пригороды и поездки на море, которые были немыслимы для большинства людей до появления железных дорог.
Джордж Стефенсон также дает нам ключ к разгадке глубинных причин раннего лидерства Великобритании в освоении железных дорог и всего остального в начале промышленной революции, включая большие фабрики, быстро растущие города и новые способы организации торговли и финансов.
Люди, подобные Стивенсону, были новой породой. Средневековье, как мы видели, было временем жесткой иерархии, где у каждого было свое место. Возможности для социальной мобильности были ограничены. Но к середине 1700-х годов "средний род" людей - скромного происхождения, но считающих себя прочно принадлежащими к среднему классу - мог мечтать о большом и быстро подниматься в Британии. Примечательны три вещи. Во-первых, они стремились подняться таким образом, который можно с полным основанием считать беспрецедентным для людей скромного социального положения в доиндустриальной Европе. Второе - эти амбиции так часто концентрировались вокруг технологии, того, как она может решить практические проблемы и сделать их богатыми и знаменитыми. Они также приобрели целый ряд механических навыков, чтобы воплотить эти мечты в жизнь. Третье, и самое замечательное, заключалось в том, что британское общество позволило им реализовать эти мечты.
Что позволило им иметь такие амбиции и смелость попытаться реализовать их на практике, так это глубокий комплекс социальных и институциональных изменений, которые британское (и ранее английское) общество претерпело за предыдущие столетия. Эти же институциональные изменения обеспечили то, что растущему среднему классу было трудно противостоять.
Прежде чем обсуждать, как этот менталитет породил Проективный век, полезно подумать о центральном положении технологии. Было ли внимание к технологиям обусловлено предшествующей Научной революцией, которая изменила представления людей, особенно интеллектуалов, о природе? Мы увидим, что ответ по большей части отрицательный.
Наука у стартовых ворот
В 1816 году сэр Хамфри Дэви был удостоен высокой награды за свою научную деятельность - медали Румфорда Королевского общества. Один из ведущих химиков страны, работавший в Королевском институте в Лондоне, Дэви исследовал причины катастроф на шахтах и на основе тщательных лабораторных экспериментов установил, что новый вид "предохранительной лампы" снизит вероятность смертельных взрывов. На национальном сайте прозвучало одобрение, что было приятно лично ему. Дэви также приветствовал подтверждение того, что применение науки может улучшить жизнь людей.
Поэтому ему было неприятно узнать, что кто-то другой, не имеющий научного образования, утверждает, что изобрел столь же эффективную защитную лампу одновременно с инновацией Дэви, а может быть, даже раньше. Этим другим новатором был не кто иной, как Джордж Стефенсон.
Дэви, несмотря на скромное происхождение, был в значительной степени продуктом научной революции, встав на плечи Роберта Бойля (1627-1691), Роберта Гука (1635-1703) и Исаака Ньютона (1643-1727), все из которых были ведущими деятелями Лондонского королевского общества для улучшения естественных знаний, основанного в ноябре 1660 года. Дэви был пионером в изучении свойств газов, в том числе закиси азота. Он также продемонстрировал, как с помощью батарей можно генерировать электрическую дугу, что стало важнейшим шагом на пути к пониманию свойств электричества и искусственного освещения.
К 1816 году Дэви не был лишен уверенности в себе. Он поспешил сделать вывод, что работа Стивенсона, должно быть, является результатом плагиата, и обратился с письмом к видным сторонникам Стивенсона, Великим союзникам, требуя, чтобы они признали, что их протеже, добывающий уголь, не может быть на передовой инноваций: "Общественные научные органы, к которым я принадлежу, должны принять к сведению это косвенное нападение на мою научную славу, мою честь и разносторонность [sic]".
Великие союзники не были впечатлены заявлениями Дэви. Точное описание того, когда и как Стефенсон построил и опробовал свою лампу, было хорошо задокументировано людьми, которым они доверяли. Уильям Лош, один из союзников, отверг идею о том, что базирующиеся в Лондоне организации могут каким-то образом определить, что является или не является оригинальным: "Поскольку я удовлетворен своим поведением по этому вопросу, я должен сказать, что мне совершенно безразлично, как к этому отнесутся "общественные научные организации", к которым вы принадлежите".
Другой сторонник Стивенсона, граф Стратмор, был еще более язвительным в своем ответе Дэви, объясняя, как он видит и почему он должен помогать таким людям, как Стивенсон: "Я могу никогда не допустить, чтобы заслуженный человек был осужден за то, что он оказался в непонятной ситуации - напротив, само это обстоятельство будет действовать на меня как дополнительный стимул, чтобы попытаться защитить его от всех чрезмерных усилий".
Спор о безопасных лампах иллюстрирует не только то, насколько далеко Великобритания к этому времени отошла от средневекового общества порядков, но и контраст между двумя подходами к инновациям. Первый, представленный Дэви, был основан на том, что мы сегодня считаем современными научными методами, и быстро развивался. К первым десятилетиям девятнадцатого века он стал в значительной степени "доказательным" - например, требовал, чтобы гипотезы проверялись в лабораториях или других контролируемых условиях и были воспроизводимы. Второй, олицетворением которого стал Стивенсон, не заботился о публикациях или впечатлении, производимом на ученых, а сосредоточился на решении практических проблем. Даже если на этот подход косвенно повлияли научные знания той эпохи, все они были связаны с практическими знаниями, которые часто приобретались во время настройки машин, чтобы увидеть, что улучшает производительность.
Яркой демонстрацией этого тезиса являются испытания в Рейнхилле, организованные Ливерпульской и Манчестерской железной дорогой в 1829 году для определения типа локомотива. Как главный инженер Ливерпульской и Манчестерской железной дороги, Стивенсон отвечал за проектирование и строительство основных путей, определял, где должны быть мосты и туннели, какие уклоны и повороты допускать, а также решал сложную проблему, как пересечь коварную болотистую местность. Директора Ливерпульской и Манчестерской линии приняли паровозы с металлическими колесами, работающие на железных рельсах, с линией пути в каждом направлении. Никакие конные повозки с пьяными водителями не допускались.
Директора решили провести открытый конкурс, чтобы определить, кто будет поставлять локомотивы. Конкурс должен был проводиться публично, с четко определенными критериями. К этому моменту принципы работы паровых двигателей, разработанные Джеймсом Уаттом в 1776 году, стали достоянием общественности и могли использоваться всеми. Уатт старался предотвратить развитие двигателей высокого давления , усердно защищая в суде свои патенты на более ранние модели двигателей и, возможно, замедляя темпы инноваций других. Но срок действия патентов истек в 1800 году, устранив оставшиеся препятствия для применения этих знаний другими.