Дорожные войска 1-го Белорусского фронта, насчитывавшие около 25 тысяч человек, уже накопили большой опыт дорожного и мостового строительства и показывали высокое мастерство. И это при условии, что механовооруженность в исчислении на одного дорожника не превышала двух лошадиных сил, тогда как вскоре после окончания войны она превысила 20–25 лошадиных сил.
Особой заботой и вниманием были окружены мостостроительные части. От них требовалась высокая производительность труда: два-три мостостроительных батальона возводили низководные мосты через такие реки, как Припять, Березина, Днепр, за три дня. В помощь мостовикам придавались в случае необходимости дорожники, в короткий срок приобретавшие нужные навыки.
Во главе дорожных войск фронта стоял хороший организатор генерал Г. Т. Донец.
Очень важная задача — строительство дорог с твердым покрытием. Мы не имели тогда ни необходимых материалов, ни бетоноукладчиков, ни асфальтоукладчиков. Дорожили каждым бульдозером и грейдером. На некоторых участках протяженностью в 30–50 километров нельзя было пропускать мощные потоки автотранспорта без предварительного покрытия их хотя бы кирпичной щебенкой. А где ее взять? Использовали груды битого кирпича от разрушенных строений.
Дорожники фронта работали в контакте с инженерными войсками. Начальник этих войск генерал А. И. Прошляков всегда помогал им всевозможными механизмами и материалами. В свою очередь дорожные войска немало оказывали услуг инженерным частям, когда возводились искусственные сооружения.
На обязанности военно-дорожной службы лежала забота и о строительстве дорог, и о правильной их эксплуатации, и о соблюдении порядка на дорогах. На основных трассах были открыты питательные пункты для проходящих команд и одиночек-военнослужащих, пункты технической помощи для автомашин, заправочные пункты ГСМ, пункты сосредоточения тары для отправки ее в тыл обратным порожняком, медицинские пункты. Оборудовали витрины с сообщениями Совинформбюро. Для офицерского и генеральского состава через каждые 250–300 километров открыли придорожные гостиницы.
В составе фронта в 1944 году насчитывалось около 70 тысяч автомобилей разного назначения. Из них около 8 тысяч, то есть 11 процентов, специальных транспортных машин войскового, армейского и фронтового подчинения. Остальные находились в частях. Подготовка к большой операции для автомобилистов — это прежде всего приведение всего автомобильного парка в хорошее техническое состояние. Техническая готовность машин к началу Белорусской операции достигла 95 процентов. Каждый автомобиль мог пройти не менее 5 тысяч километров.
Объем работы, осуществляемой автомобильным транспортом, определяется в основном количеством грузов, предназначенных к перевозке, состоянием дорог, их протяженностью. Войскам правого крыла фронта мы должны были подвозить ежедневно 3–4 тысячи тонн различных грузов, для чего требовалось 1,5–2 тысячи автомашин (в двухтонном исчислении, при одном обороте в сутки). В летних условиях суточный пробег автомобиля определяется в 200 километров. При планировании перевозок в масштабе фронта транспорт дивизий и частей в расчет не брался: его не следовало отвлекать на далекие рейсы. Грузоподъемность фронтового и армейского автотранспорта достигала 9600 тонн.
Учитывая, что средний темп наступления составлял 15–16 километров, при высоком напряжении сил водительского состава бесперебойный подвоз материальных средств автомобильным транспортом мог осуществляться в течение первых 12–14 суток. После этого, если не начинала работать железная дорога, неизбежно наступал кризис в подвозе материальных средств. А железнодорожная магистраль Калинковичи — Жлобин — Бобруйск вступила в строй не на 12-й, а на 21-й день операции. Это не могло не отразиться на темпе ее развития.
Фактическая растяжка грунтовых коммуникаций была следующей (имеется в виду расстояние от головной железнодорожной станции до войск): к 1 июля, то есть на 5—6-й день операции, — 170 километров, к 5 июля — 300 километров, к 16–17 июля — 400–500 километров. Отсюда ясно, что автомобильный транспорт был не в состоянии обеспечить подвоз всего необходимого войскам, особенно при постоянной нехватке бензина и разбросанности боеприпасов по обширной лесисто-болотистой местности Белоруссии.
И все же наш автомобильный транспорт сумел обеспечить выход войск на глубину 600–650 километров. Но и водителям, и обслуживающему персоналу это досталось дорогой ценой. Были дни, когда автомобилисты доводили суточный пробег своих машин до 500–600 километров. Водители, механики, дорожники, работники служб ГСМ — все трудились с колоссальным напряжением.
11 июля для 65-й армии сложилась благоприятная обстановка: она могла бы с ходу, с минимальными потерями, форсировать реку Щара. Но войска имели настолько мало боеприпасов, что и в случае успешного форсирования удерживать плацдарм было бы нечем. Поэтому командующий фронтом генерал К. К. Рокоссовский, находившийся в расположении армии, прежде чем разрешить форсирование реки, вызвал к проводу начальника тыла фронта и спросил, могут ли быть поданы к установленному сроку 500 тонн боеприпасов. Командующий подчеркнул исключительную важность решения этого вопроса. Не желая получить немедленный, а потому, быть может, и опрометчивый ответ, генерал Рокоссовский дал два часа на подсчеты и добавил:
— Если нет такой возможности, так прямо и скажите. Я задержу дальнейшее продвижение войск.
Через командиров частей и подразделений вопрос, поставленный командующим, довели до шоферов. Водители автомашин обещали отдать все свои силы ради успеха наступления. Я сообщил об этом Рокоссовскому. Водители 57-го автомобильного полка 18-й бригады в эти дни почти утроили плановый пробег машин. Взвод лейтенанта Летуня из 56-го автомобильного полка совершил за сутки пробег машин с боеприпасами на 400 километров. Вся рота старшего лейтенанта Жума ежесуточно проходила в среднем 430 километров. 92 автомобиля 57-го полка за 47 часов прошли 920 километров, причем водители сами грузили и разгружали перевозимый груз. Работая самоотверженно, они досрочно выполнили приказ командующего, за что удостоились правительственных наград.
Из этого примера видно, с одной стороны, как считался командующий фронтом с возможностями тыла, а с другой — как гибко может реагировать на требования командующего тыл, если личный состав его хорошо понимает важность задания, а начальник тыла — оперативную обстановку.
Успешному труду водителей способствовали хорошая организация и взаимодействие дорожной и автотранспортной служб. Немалая заслуга в этом принадлежит командиру 18-й автомобильной бригады полковнику Б. Н. Кугутову, всему командному и политическому составу ее частей. Эксплуатировавшаяся бригадой трасса Бобруйск — Барановичи протяженностью 300 километров была разделена на три участка. Во главе каждого стоял офицерский контрольный пост; кроме того, действовали подвижные офицерские посты. Через каждые 100–120 километров подготовили пункты для больших привалов, где можно было получить питание, заправку, медицинскую и техническую помощь. Здесь имелись палатки для отдыха водительского состава, походные бани, парикмахерские, агитпункты с газетами и витринами с сообщениями Совинформбюро, а также столы с писчей бумагой и конвертами. Водитель получал горячую пищу и кипяток в любое время, при себе он всегда имел три суточные дачи сухого пайка. Такая организация дела и такая забота о воинах обеспечила большей части автомобилей 18-й бригады пробег до 350 километров в сутки.
Это не был предел наших возможностей. Не будь частых и длительных простоев под погрузкой и выгрузкой, результаты могли оказаться еще выше. Но механизмов для погрузочно-разгрузочных работ мы не имели, всюду основная тяжесть ложилась на плечи солдат. Да и в первые годы после войны, когда мне приходилось наблюдать работу складов в полевых условиях, пятипудовые мешки с мукой, крупой, сахаром перетаскивали люди на спине с машины в штабель или обратно. За время Белорусской операции простои автомобилей составили 3254 машинодня.
Нельзя умолчать и о том, что многие командиры частей и соединений, в чей адрес доставлялись грузы, не торопились с разгрузкой машин, а старались оставить их при себе возможно дольше и продвигать грузы на этих машинах вслед за своими наступавшими войсками. Это тоже резко снижало оборачиваемость автотранспорта.