Что касается запланированных темпов восстановления железных дорог, то здесь явно не учли действительного размера и характера разрушения. Так, 1-й Белорусский фронт намечал вести восстановление железнодорожного участка Шацилки — Жлобин — Бобруйск темпом 5 километров в сутки. А что же оказалось в действительности? Железнодорожный участок Шацилки — Жлобин протяжением около 40 километров лежал в непосредственной близости к линии фронта, а от Жлобина до Бобруйска железная дорога проходила в тактической зоне обороны противника; именно в этой зоне степень разрушения намного превысила все расчеты. Оказалось разрушенным не только верхнее строение, но и насыпь: противник изрыл ее сплошными нишами и укрытиями для техники и людей. В таком состоянии железные дороги находились на многих участках и в других операциях, особенно там, где шли параллельно линии фронта.
Участок Шацилки — Жлобин — Бобруйск восстанавливался единственной железнодорожной бригадой со скоростью 1–2 километра в сутки. Первый поезд подошел к Бобруйску лишь 15 июля 1944 года, то есть на 21-й день наступательной операции, когда войска ушли вперед на 350–400 километров. С приходом еще трех железнодорожных бригад во главе с генералом Н. В. Борисовым темпы восстановления резко повысились, в удачный день проходили 50–60 километров. Но это было уже после 15 июля, в оперативной глубине обороны отброшенного противника.
Здесь мне кажется уместной оговорка, относящаяся к «средним» показателям. В одном из трудов, изданных ЦУП ВОСО, мы читаем, что средние темпы восстановления железных дорог в полосе 1-го Белорусского фронта в данной операции достигли 32 километров в сутки; но ведь общеизвестно, что средние темпы наступления войск составили в этой операции 16 километров в сутки. Как же это железнодорожники наступали впереди танков и пехоты? И чем же тогда объяснить тот неопровержимый факт, что железная дорога отстала от наступающих войск на 400 километров?
В оперативной глубине своей обороны противник редко успевал, за исключением подрыва крупных мостов, сколько-нибудь серьезно разрушить железную дорогу. Восстановление в этой полосе сводилось в основном к перешивке путей на нашу колею. А если еще учесть при этом, что генерал Борисов получил от тыла фронта около 200 автомобилей для развозки людей и стройматериалов вдоль железной дороги, благодаря чему работы велись сразу на широком фронте и во встречных направлениях, то не удивительно, что средние темпы на данном конкретном участке оказались довольно высокие. Но таким методом «средних» темпов пользоваться довольно рискованно. При этом необходимо дифференцировать оценку состояния железных дорог в тактической зоне обороны противника и в оперативной глубине ее. Мы извлекли этот урок из Белорусской операции и воспользовались им в дальнейшем ходе войны.
Немаловажен правильный выбор направления железных дорог, подлежащих восстановлению. Опыт данной операции показал, что выгодней не самое короткое, а наименее разрушенное направление. Если есть возможность обойти сильно разрушенные участки и даже направления, то в интересах наступающих войск это надо делать со всей решительностью.
В полосе правого крыла 1-го Белорусского фронта кратчайшим и к тому же двухпутным был участок дороги Калинковичи — Лунинец — Жабинка (458 километров), но он пересекался множеством притоков Припяти с заболоченными поймами; кроме того, огромное число искусственных сооружений подверглось здесь разрушению. На другом, более длинном участке Калинковичи — Жлобин — Бобруйск — Осиповичи — Барановичи (650 километров) железная дорога была значительно меньше разрушена; к тому же рядом с ней проходила шоссейная дорога, облегчавшая боковой подвоз строительных материалов на широком фронте. Военный совет утвердил для восстановления именно это, более благоприятное, хотя и более длинное направление. Поэтому дорогу восстановили сравнительно быстро и с относительно небольшими затратами, а кратчайшее направление удалось восстановить лишь через два месяца по окончании операции.
В ходе Белорусской операции большую помощь тылу фронта оказали наши летчики, уничтожив злейшего врага — шпалоразрушитель, которым противник успел вывести из строя 25 километров пути между Жлобином и Бобруйском. Еще больше помогли танкисты, которые вышли в глубокий тыл противника в районе Осиповичей и помешали ему разрушить железные дороги; мало того, благодаря действиям танкистов немцы бросили в Осиповичах крупные продовольственные склады.
Строительство железнодорожных мостов было ключом к решению всех остальных задач тыла. Поэтому, например, на восстановлении моста через Днепр у Речицы использовалась разнообразная техника и работало около 2 тысяч человек. Работы велись одновременно с трех точек: с центра и от обоих берегов.
Особое значение имел в то время железнодорожный мост через Березину у Шацилок. Здесь восстановление велось на виду у противника, и железнодорожники несли большие потери от методического огня артиллерии и от налетов вражеской авиации, но не прерывали своей работы. Да и строители других мостов не уступали им в мужестве. Подъехав к одному из восстанавливаемых железнодорожных мостов через Припять, я увидел шестерку приближавшихся немецких стервятников. Не менее 500 человек находилось в это время на фермах моста: они клепали, варили, укладывали шпалы, рельсы, тянули провода. Служба ВНОС предупреждала о приближении самолетов противника минут за 10–15; можно было успеть спуститься с моста и уйти в укрытие. Но ни один человек не ушел, работа продолжалась. На мой вопрос «Почему не идете в укрытие?» один солдат за всех ответил:
— Надоело. Если по каждой тревоге бегать в щели, работать будет некогда.
23 апреля 1944 года газета «Красная звезда» писала: «Беззаветный труд, дерзновенная отвага и блистательное мастерство советских военных железнодорожников сыграли немалую роль в нашей борьбе с врагом. Проблема коммуникаций была всегда одной из важнейших, решающих проблем войны. Тем более возросло значение коммуникаций, когда потребности войск неизмеримо увеличились, когда успешная боевая работа возможна лишь при бесперебойном питании фронта резервами, техникой, боеприпасами, продовольствием в самых грандиозных размерах. И тот факт, что наши военные железнодорожники наперекор всем преградам, в труднейших условиях обеспечивают решение этой важнейшей задачи, делает их гордостью всей Красной Армии, всего советского народа».
Хочется сказать о наших больших боевых друзьях и помощниках — рабочих, техническом персонале и служащих железных дорог, энергично помогавших войскам на всех этапах Белорусской операции. Среди начальников дорог хорошо помню А. М. Васильева (Калининская железная дорога), В. П. Егорова (Западная железная дорога), Н. И. Краснобаева (Гомельская железная дорога), Н. И. Петрова (Ковельская железная дорога). Под их руководством многочисленная армия гражданских железнодорожников самоотверженно проводила поезда непосредственно в расположение сражающихся войск, зачастую подвергаясь ожесточенным воздушным бомбардировкам и артиллерийскому обстрелу.
Советские воины и народ никогда не забудут патриотического подвига гражданских железнодорожников.
Если при подготовке операции главная тяжесть перевозок лежала на железной дороге, то в ходе ее, с первых дней наступления, решающую роль в подвозе играл автомобильный транспорт. Работать ему приходилось в условиях крайне ограниченной сети автомобильных дорог. В 1944 году в центральной части Белоруссии густота ее составляла 20 километров на каждые 100 квадратных километров площади, из них 3 километра шоссейных и 10–15 километров улучшенных грунтовых. В полосе 1-го Белорусского фронта густота дорог была в два раза меньше — около 6 километров улучшенных грунтовых и 2 километра шоссейных на 100 квадратных километров площади. На большей части дорог было множество искусственных сооружений, и требовалось немало сил и средств для поддержания их в исправном состоянии.
Дорожная сеть в полосе нашего фронта составляла около 1500 километров в исходном положении. На каждом крыле проходило по одной фронтовой дороге. Каждая армия имела одну или две армейские дороги, доведенные до войск.