Перед вечером еще наведался в райком — окончательно условиться насчет завтрашней поездки. Второй секретарь райкома, Виктор Васильевич Жиганов, оказывается, билибинский — начинал там горным инженером в 61-м году. Жиганов — дальневосточник коренной, родом из Комсомольска-на-Амуре, отец его из первых комсомольцев-строителей, там и живет. «Письма пишет, домой зовет, а я ему отвечаю: батя, у каждого свой Комсомольск Должен быть…» Речь у нас с Виктором Васильевичем, естественно, зашла об Иультине, об интересующей меня Горе. Тут Жиганов, сам будучи горняком, знал все досконально.
— Месторождение, по сочетанию олова с вольфрамом, уникальное, — сказал он. — Легко обогатимая руда, то есть требует для получения продукции относительно малых затрат… И как вам, наверное, известно — для Чукотки довольно старое: Иультинский горно-рудный комбинат вступил в строй в пятьдесят девятом году, в октябре будущего года отметит двадцать лет… А добыча металла началась и того раньше: в тридцать девятом году в Иультине был создан разведучасток, в сорок шестом разведучасток преобразован в рудник, приступили к строительству комбината. Сейчас Гора, можно считать, на доработке. Для комбината, с его мощностью, этого будет недостаточно. Вторая Гора, подобная этой, вряд ли будет, поэтому в большем объеме надо использовать россыпи. Рядом есть такое месторождение — «Светлый», запасов там на много лет и будут увеличиваться, геологи дают прирост. Возить оттуда в Иультин на фабрику — тридцать пять километров. Дороги нет, болото. А фабрику надо кормить регулярно. Мы, конечно, сыплем кое-что, но это не темпы. Плана нет… Вот с октября, по зимнику, начнем возить со «Светлого» и будем выполнять план. Уже несколько лет так: почти весь годовой план даем в последние месяцы!.. А была бы круглогодичная дорога…
— Но если это так важно для комбината, отчего же не построить эту самую дорогу? — удивился я. — Всего-то, говорите, тридцать пять километров…
— Строить начали. Отсыпано около трех километров. И это тоже не темпы. Реально такую дорогу в условиях Чукотки можно проложить года за два. Но, во-первых, техники нет… Во-вторых, дадут средства — нет рабочей силы. Чтобы привлечь рабочую силу, нужно жилье. А мы один тридцатидвухквартирный дом пять лет ставим, с трудом… Тут проблемы, тут какой-то «порочный круг» проблем!
— И все равно не понимаю, — сказал я. — То есть понимаю: одно с другим связано, одна проблема цепляется за другую. Но это и хорошо: если решить одну, вот хотя бы с жильем, то и другие последовательно решатся, и распадется «порочный круг»!
— Да, конечно, — ответил Виктор Васильевич. — У меня лично вот какая точка зрения… Комбинат подчинен Главсоюззолоту и Северовостокзолоту. Первая их забота — ясно какая… А нам соответственно внимания меньше, средств меньше. План-то мы в конце концов даем — чего ж еще? Но это, повторяю, мое, может быть, субъективное мнение. Я работал в золотом Билибино, могу сравнить… А если хотите посмотреть, как наши чукотские проблемы решаются в комплексе, обязательно побывайте в Озерном, на электростанции, — посоветовал Жиганов на прощание.
Большая кабина «Урала» — обычно здесь называют: «Уралец» — была обшита изнутри толстой кошмой, правая, «пассажирская», дверца заделана войлочной стеной наглухо, совсем, так что забираться в кабину можно было только с одной стороны. Я забрался, следом за мною влез шофер. «Ну что, погнали?!» — спросил я. «Поплыли», — согласился он, и мы действительно «поплыли» — со средней скоростью 10 км/час, неспешно и величаво. И не оттого, что дорога была плохая, просто нагружены были тяжело, под завязку: четырнадцать тонн крепежного леса лежали в кузове и на прицепе… К тому же трасса поднималась к перевалу. Сопки по сторонам стояли мрачные, голые, со снежниками или с каменными ручьями осыпей в складках — такие же, что и вокруг Эгвекинота. Навстречу нам сбоку дороги стремилась речка…
Я неожиданно вспомнил, как несколько лет назад в Билибино мне случалось ехать вот на таком же «Уральце» — к старателям за золотом. С заместителем начальника Билибинского карьера Зозулей у нас было назначено посмотреть в этот день карьер, и вдруг он позвонил с утра, что не может, — срочно надо к старателям. Я, естественно, захотел тоже. Мы устроились в кузове, в кабину села женщина из охраны. Ехали в основном по речке. По обоим берегам на невысоких обрывах просвечивал реденький чукотский лес: тонкие красноватые стволы даурских лиственниц, белые, словно вымазанные известью, побеги молодых чозений. Одолевали комары, на галечных отмелях, где шофер прибавлял скорость, вся стая отставала, потом наваливалась новая. Иногда, в какой-нибудь особенно глубокой яме, мы застревали, тогда мощный, как танк, «Уралец» разворачивался и пер по речке задом, вода по железному кузову ходила волнами, мы с Зозулей вставали на сиденья… И речка была своеобразная, ее будто кто-то разгородил посередине вдоль всего русла, и одна половина была чистая, прозрачная, ярко-синяя на солнце, а другая — мутная, коричневая от промывки, и неслись эти два потока бок о бок, не смешиваясь, граница между ними была четкая, резкая — не успевали смешаться при таком течении. Наконец часа через два мы, как в тесный переулок с широкой улицы, свернули в ручей — с той, с мутной стороны, ехали еще вверх по ручью, и этот был весь кофейный. Мне запомнилось его странное название — Уйна, потому что по-чукотски «уйна», вообще-то, означает «нет»… У старателей пробыли всего ничего — приняли золото и назад, по тому же ручью, в ту же речку. Я спросил Зозулю, отчего такая спешка, — выяснилось, что в этот день подавали сводку о выполнении плана по комбинату, какого-то количества «металла» недоставало, связались по рации со старателями на Уйне, и у них это количество имелось. Теперь нам нужно было обязательно успеть сдать его в ЗПК — золотоприемную кассу — к моменту подачи сводки, чтобы попасть в план. Успели, конечно… И вот, пожалуй, именно тогда, во время сумасшедшей той поездки, я впервые понял, нагляднее, зримее всего ощутил, какая это суровая и жесткая вещь — «металл»… Ведь он фактически уже существовал, и весь необходимый, чтобы извлечь его из-под земли, труд был вложен… — да, существовал, а все равно как бы не считался! Нужна была еще наша шестичасовая гонка и последнее, завершающее, ничтожное в сравнении с работой старателей усилие в ЗПК, где этот «металл» высыпали в обыкновенный эмалированный таз и взвесили, — и вот теперь-то уж он окончательно стал, овеществился… «Еще пару таких рейсов, — сказал шофер, с хмурым видом обходя свой огромный «Уралец», — и становись на капремонт! А мне машину для зимника сберечь надо…»
…Сейчас, я уже сказал, только машина напомнила мне о той поездке: и дорога здесь была настоящая, добротная, отсыпанная на совесть, с высокими щебеночными откосами, и рейс обыкновенный, регулярный, и в шофере ощущалась неторопливость и основательность. «Иван Григорьевич Топор, — представился он и добродушно прибавил: — В общем — Топор…» Было ему лет за пятьдесят — коренастый, в коричневой кожаной куртке, в черном берете на гладко выбритой голове, с живым, общительным выражением круглого лица. Чувствовалось, что ездит он здесь давно, знает каждую кочку. Я не стал добиваться от Ивана Григорьевича рассказа про какой-нибудь «жуткий случай», спросил про заработок. Заработок у шофера на трассе выходит для Чукотки нормальный: семьсот–восемьсот рублей в месяц. Для этого в тот же месяц надо сделать рейсов десять–пятнадцать, то есть проехать 4–5 тысяч километров. Летом ездить неплохо, а зимой на рейс затрачиваешь пятнадцать–двадцать часов, но это все весьма условно, потому что бывает, едешь и сутки, и все трое… Постоянные метели, заносы… И это сейчас, летом, машины шуруют поодиночке, зимой же сбиваются в колонны: один не доедешь! То ты кого-нибудь тянешь, то тебя тянут…
Я вспомнил: мне рассказывали в Эгвекиноте, что самая первая в истории трассы колонна — она была тракторная, конечно, — пробивалась здесь в 1938 году. На дорогу от Эгвекинота до Иультнна ушло тогда два месяца, с середины марта по середину мая. А это еще и снега, и морозы, и пурги… Два месяца! То есть в среднем — шесть-семь километров в сутки! А случалось — и по одному километру… В нынешнем же ее виде трасса Эгвекинот — Иультин была сдана в 1951 году… До сих пор хранит эта дорога память о своих строителях. Это — возникающие время от времени по ее сторонам дома; каждый раз — два-три всего домика. Крыш, окон, дверей давно уже нет, только стены, сложенные из тесаного камня разной величины и формы и потому смотрящиеся какой-то монотонной мозаикой. А рядом в земле — обязательно одно-два продолговатых четырехугольных углубления, окаймленных по всему периметру дерновым валом. Здесь стояли палатки, здесь они, первые строители, жили, спали, тесно прижавшись друг к другу для тепла, по месяцам во время пург не могли выглянуть наружу… Все заросло сейчас травой, унылой северной осокой, и, может быть, когда-нибудь эти углубления и завалинки совсем сровняются с тундрой, но надежные стены из тесаного камня будут существовать еще долго — как египетские пирамиды. В Эгвекиноте пробовали разломать такой домик — не один отбойный молоток полетел… А еще — до сих пор любое место на трассе шоферы и вообще старожилы определяют меж собой порядковым числом километров, и, хотя есть вдоль трассы и поселки с собственными названиями, никто не говорит, например, — Озерный, но говорит — 13-й километр, не называют — Амгуэма, а называют — 91-й, и не переправа, а 174-й… Да и сам Эгвекинот именуют обычно «Первым»: «Куда?» — «На Первый…»