Проте пізніше в інтерв’ю, яке зберігається в Імперському воєнному музеї в Лондоні, Біслі говорив менш розважливо. «Як англієць і людина, яка любить Королівський флот, я б краще списав цю невдачу на недбалість, навіть на страшенну недбалість, аніж на змову навмисне наразити корабель на небезпеку»[736]. Але, сказав він, «на основі значної кількості даних, які є в доступі зараз, я неохоче змушений стверджувати, що, беручи до уваги всі чинники, найбільш вірогідне пояснення — це дійсно змова, хоч і недосконала, поставити “Лузитанію” в небезпеку, щоб втягти Сполучені Штати у війну». Так багато було зроблено для «Оріону» та інших військових кораблів, писав він, але нічого для «Лузитанії». Він докладав неймовірних зусиль, але, хоч як він розглядав усі факти, однаково доходив висновку про змову. «Якщо таке пояснення неприйнятне, то, може, хтось дасть мені інше пояснення для цих дуже й дуже цікавих обставин?»

Відсутність супроводу також здивувала юристів «Кунард». У лондонському офісі на замовлення «Кунард» склали об’ємний конфіденційний документ щодо розслідування Мерсі, який мав на меті допомогти нью-йоркському адвокатові захищати компанію від десятків судових позовів американців. У ньому йшлося: «Щодо питання про конвой: сер Альфред Бут сподівався та очікував, що Адміралтейство надішле есмінці, щоб зустріти й супроводити корабель. У Квінстауні були есмінці, але не надано жодного пояснення, чому конвой не було організовано, окрім заяви містера Вінстона Черчилля про те, що Адміралтейство не може надати конвой комерційним суднам»[737]. У документі випущено той факт, що раніше того ж року Адміралтейство надавало супровід комерційним кораблям.

Це питання також турбувало пасажирів, членів команди й жителів Квінстауна. Третій помічник Альберт Бестік пізніше писав, що, беручи до уваги німецьке попередження в Нью-Йорку й те, що в Адміралтействі знали про нову активність субмарин, треба було вислати на захист судна які-небудь сили. «Навіть один есмінець, який би ходив навколо лайнера в небезпечній зоні, звів би можливість атаки до мінімуму або ж навіть повністю виключив би можливість атаки “Лузитанії” та втрати життів»[738]. Один із найкращих капітанів «Кунард» Джеймс Біссет, який працював під командуванням Тьорнера, а також був капітаном «Каронії», коли та зустрілася з «Лузитанією» коло нью-йоркського порту майже відразу після відплиття, писав у своїх мемуарах: «Нехтування необхідністю надати військовий супровід у вузьких водах біля місця призначення рейсу було ще більш дивовижним, якщо врахувати те, що не менш ніж двадцять три британські комерційні кораблі було торпедовано та потоплено з німецьких субмарин біля берегів Британії та Ірландії протягом попередніх семи днів»[739].

Сам Тьорнер не був певен, чи міг би супровід відвернути катастрофу: «Можливо, — казав він, даючи свідчення слідчому в Кінсейлі, — але ніхто не може знати напевне. Субмарина могла торпедувати обидва кораблі»[740].

Ще одна таємниця стосувалася другого вибуху на «Лузитанії». Причину цього вибуху обговорюватимуть іще століття після трагедії — ітиметься навіть про вибух боєприпасів або вибухівки, яку таємно навантажили на корабель. Насправді, таємний вантаж вибухівки дійсно міг бути на борту, але навіть якщо так, то другий вибух та прискорення затоплення судна — не його провина. Безліч розповідей свідків описує не такий яскравий вибух, який би міг бути за наявності вибухівки. Боєприпаси для гвинтівок теж навряд чи в цьому винні: за декілька років до того проводилися випробування, які довели, що боєприпаси не вибухають масово під дією вогню[741]. Саме після цих випробувань Міністерство торгівлі та праці США дозволило перевозити такий вантаж на борту пасажирських кораблів.

Більш імовірна теорія базується на тому факті, що, коли вибухнула торпеда, корабель струснула настільки велика вибухова сила, що вугільний пил у порожньому бункері біля місця удару здійнявся в повітря й спалахнув[742]. Є свідчення виникнення хмари вугільного пилу. Один із кочегарів стояв усередині котельного відділення. Він згадує, що, коли почувся удар торпеди, він опинився в хмарі пилу. Але очевидно, що та хмара не спалахнула, бо ж кочегар вижив. Крім того, вцілілі люди не розповідають про досить сильний струс та спалах, які б сталися в результаті такого вибуху. Згодом інженери-криміналісти провели ще одне розслідування й дійшли висновку, що умови зберігання вугілля на кораблі були надто вологими — частково через конденсат на корпусі, — щоб створити необхідні для детонації умови[743].

Найбільш імовірна причина другого вибуху — пошкодження основної парової труби, якою під великим тиском подається пара. Від самого початку Тьорнер дотримувався саме такої думки[744]. Трубу міг пошкодити початковий вибух або ж контакт із холодною морською водою, яка залила котельню № 1. Контакт холодної води з перегрітою трубою або обладнанням навколо створює потенційно вибухонебезпечну ситуацію, яку називають термоудар. Відразу після вибуху торпеди тиск пари в системі значно впав. Механік з турбінного відсіку високого тиску з правого борту згадував, що тиск у головній лінії «за декілька секунд упав до 50 фунтів»[745] — це приблизно чверть від нормального тиску.

Врешті-решт атака Швіґера на «Лузитанію» стала успішною через поєднання багатьох факторів. Навіть найменша зміна одного лише фактора могла б урятувати корабель.

Якби Тьорнерові не довелося чекати дві години, поки переведуть пасажирів із «Камеронії», то він, найімовірніше, пройшов би повз Швіґера в тумані, коли U-20 була зануреною та поверталася на базу. Навіть коротка затримка через племінницю Тьорнера, яку довелося знімати з корабля, могла зіграти свою роль у тому, що корабель опинився в небезпеці. Та найважливіше: якби Тьорнерові не було наказано закрити четверту котельню заради економії, він би йшов Атлантикою зі швидкістю у 25 вузлів, проходячи на 110 миль за день більше, і безпечно прибув би в Ліверпуль ще до того, як Швіґер увійшов у Кельтське море.

Туман також став важливим чинником. Якби він залишився ще на півгодини, то кораблі не могли б один одного бачити і Швіґер пішов би далі своєю дорогою.

Далі: просто диво, що атака Швіґера взагалі закінчилась успішно. Якби капітан Тьорнер не зробив останнього повороту праворуч, то Швіґер за жодних обставин не наздогнав би «Лузитанію». Крім того, торпеда спрацювала незважаючи на те, що підказував досвід самого Швіґера і статистика в 60 відсотків успішних пусків, — спрацювала саме так, як і повинна була.

Ще більше: торпеда вдарила борт «Лузитанії» саме в такому місці, де точно це спричиняло затоплення[746]. Вода заповнила поздовжні бункери правого борту, призводячи до критичного нахилу судна. Ніхто обізнаний із конструкцією корабля та динамікою торпед не міг би уявити, що одна-єдина торпеда може затопити корабель таких розмірів, тим більше за 18 хвилин. Для попередньої атаки на «Кандидата» Швіґеру знадобилися торпеда й багато снарядів для палубної гармати; для атаки на «Центуріона» пізніше того самого дня він використав дві торпеди. А майже за рік по тому, 8 травня 1916 року, йому знадобляться три торпеди, щоб потопити лайнер компанії White Star «Cymric», — і він усе одно залишався на плаву ще 28 годин. Усі три кораблі, про які йде мова, розмірами навіть близько не могли зрівнятися з «Лузитанією».