2:00 [ранку]: «Зона 25Б — 7 (55.21 пн. ш., 3.15 сх. д.)»

4:00: «Зона 157А — 5 (55.39 пн. ш., 2.45 сх. д.)»

6:00: «Зона 124А— 5 (55.51 пн. ш., 2.15 сх. д.)»

8:00: «Зона 59А — 5 (56.15 пн. ш., 1.18 сх. д.)»

Зв’язок припинився.

Частина II

Ікра та скакалка

U-20.

Наосліп

О 8:25 у п’ятницю Фейр-Айл з’явився попереду по правому борту, на відстані у три морські милі, але Швіґер ще не міг розгледіти Мейнленд — найбільший острів з Оркнейського архіпелагу коло північного узбережжя Шотландії, — хоча його височину вже мало бути видно з лівого борту[320].

На третій день після виходу на субмарині запанувала напруга. U-20 якраз мала вийти з «Веселого Ганса» та ввійти в щільно патрульовані води Північної Атлантики, на північ від Шотландії. Тут недалеко розташовувалась велика британська база у Скапа-Флоу, так що Швіґер не здивувався, коли ледь устиг занести дані про своє положення в журнал, як побачив удалечині два есмінці. Вони йшли так цілеспрямовано, що не було жодних сумнівів: вони на патрулюванні.

Швіґер наказав швидко зануритися, сам спустився в рубку та закрив за собою люк.

Теорія занурення нічого складного собою не являла, але на практиці це був складний та небезпечний процес, який потребував часу та залишав субмарину беззахисною[321]. Тренована команда могла лише за 75 секунд занурити субмарину класу U-20 з повного поверхневого положення на глибину достатню, щоб уникнути зіткнення навіть із найбільшим судном[322]. Проте в надзвичайній ситуації кожна така секунда була нескінченно довгою. Деяким субмаринам старіших моделей на занурення було потрібно від 2,5 до аж 5 хвилин[323] — моряки називали їх «субмаринами-самовбивцями»[324]. Під час процесу занурення підводний човен опиняється в найбільш уразливому положенні: його можуть протаранити або обстріляти з відстані. Влучення одного-єдиного снаряду вже не дасть субмарині зануритися, тобто позбавить човен єдиної переваги та надії на порятунок.

Моряки, які відповідали за носовий та кормовий горизонтальні рулі U-20, поставили їх у положення максимального занурення: носові панелі вниз, кормові — нагору. Для того щоб зануритися, недостатньо просто наповнити баки водою та опуститися. Коли субмарина рухається, стернові панелі допомагають занурюватись, адже вода обтікає їх так само, як крила літака — повітря. У баки закачується чітко необхідна кількість води — саме така, яка потрібна для занурення на певну глибину. Ця кількість води різна в кожному зануренні, адже змінюються умови та завантаження субмарини, і для її визначення потрібен певний досвід. Запуск торпеди миттєво знижував вагу субмарини на 3 тисячі фунтів. Навіть споживання їжі відчутно зменшувало вагу субмарини: ящики та коробки, у яких зберігалася їжа, викидали за борт; запаси питної води — а вони складали чималу частину загальної ваги — щодень меншали.

Підйомна сила морської води теж постійно змінюється залежно від температури та рівня солоності. У Балтиці, наприклад, субмарини занурюються набагато простіше, ніж у важких солоних водах Північного моря. Проходячи через гирло річки, субмарина може раптово заглибитися сильніше через вихід прісної води, наче літак, що проходить через повітряну яму. Зміни температури води відповідно до течій та глибин теж впливають на підйомну силу. Одна помилка в розрахунках може призвести до катастрофічних наслідків, наприклад раптове сплиття на поверхню в полі зору есмінця.

Погана погода тільки ще більше ускладнювала розрахунки. Наприклад, за високих хвиль панелі горизонтального руля можуть залишатися на поверхні води. Командир Пол Кеніґ згадує один такий випадок[325]: якось уранці під час шторму його субмарина спливла на поверхню, і він помітив дим есмінця неподалік. Кеніґ наказав негайно занурюватися. Моряки на посту керування відкрили баки, щоб набрати води та зменшити плавучість субмарини, але човен не занурювався. Кеніґ крізь крихітне віконце в рубці з острахом спостерігав, як кожна велика хвиля здіймала ніс субмарини в повітря.

Він наказав максимально нахилити рулі та дати повний уперед, сподіваючись, що швидкість збільшить «занурювальну» силу. Але субмарина залишалася на поверхні, підіймаючись та опускаючись на хвилях.

Зрештою панелі руля підхопили воду, і субмарина почала занурюватись. Але постала нова проблема: човен пішов униз під настільки агресивним кутом, що Кеніґу довелося схопитися за окуляр перископа, щоб не впасти. На манометрі, який відображав глибину, стрілка рухалась із неймовірною швидкістю. А потім відбувся удар. Моряків за інерцією потягло вниз разом з усім, що не було закріплене.

Запала тиша. Циферблат манометра підсвічував пост керування червонуватим світлом[326]. Один з офіцерів порушив тишу: «Ну що, приїхали, здається»[327].

Субмарина стояла під кутом у приблизно 36°. Стерно ходило вгору-вниз, двигуни продовжували працювати і «через певні проміжки часу ревли так сильно, що субмарину трусило від носа до корми», — писав Кеніґ. Головний інженер першим зрозумів, що сталося, та наказав зупинити двигуни.

Потім зрозумів і Кенії: ніс субмарини вперся в дно, яке, згідно з картами, було на глибині у 100 футів. Довжина човна була майже вдвічі більша. Через хвилі гвинти субмарини час від часу опинялися на поверхні та здіймали цілі гейзери піни, які було видно здалеку. Кенії боявся — і очікував, — що будь-якої миті есмінець своїм корпусом знищить їхній човен.

Тепер, коли суть проблеми була зрозуміла, Кеніґ розпорядився наповнити кормові баки для занурення, а носові баки звільнити. Поступово субмарина трохи піднялася та вирівнялась, але залишилась у безпеці під водою. Кеніґ наказав «повний уперед» та пішов геть.

У зануренні головне — час. U-20 почала опускатися під воду, механіки зупинили дизельні двигуни та ввімкнули електричні. Усі вентиляційні отвори та випускні труби, що ведуть назовні, закрили, люки задраїли. Після цього Швіґер віддав наказ починати прийом води в баки для занурення: вода заходить через клапани знизу, вичавлюючи повітря крізь клапани нагорі. Особливі двигуни допомагають засмоктувати воду. Щоб прискорити процес, Швіґер відправив кількох моряків у ніс субмарини[328].

Тільки-но U-20 вийшла на крейсерську глибину, капітан наказав знов закачати повітря в баки, щоб зупинити занурення. Тут команда завжди знала, коли треба зупинити, бо помпи в потрібний момент починали гнівно гарчати[329].

На посту керування рульові підтримували потрібну глибину за допомогою горизонтальних рулів. Вийти на глибину перископа вони могли, використовуючи лише стернові панелі, не закачуючи повітря в баки. Так усі процеси йшли точніше, а вірогідність раптово спливти на поверхню була набагато нижчою. У підводному положенні підводний човен мав постійно рухатися, контролюючи стабільність та положення за допомогою рулів. У неглибоких водах можна було опуститися на дно, і тоді зупинитись. У глибоких, наприклад у північній Атлантиці, це було неможливо, бо на дні тиск був завеликим і міг розчавити субмарину. Постійний рух був проблемою. Якщо перископ був піднятий, то під час руху за ним лишався попутний струмінь або білий слід на воді, який видно на багато миль.