Полагаю, что летчик должен обладать инстинктом. Если у летчика нет чутья, что ли, то вряд ли у него что-нибудь хорошее может получиться. Надо остро чувствовать, „сыпется" ли у тебя машина или выносит. Надо уметь координировать движения. В особенности, мне думается, острое чутье должен иметь морской летчик. Представьте себе. Подходит он к воде. Машина идет под углом. Нужно ее выровнять, но так, чтобы машина потеряла скорость ровно настолько, насколько нужно, и вследствие этого села на воду сама. И вот тут, если у летчика нет чутья, если он не чувствует, сколько у него осталось до воды — метр или полметра, он не посадит правильно машину, машина упадет на крыло или носом. Вообще в работе летчика очень мало стандартных положений. Я неплохо знаю трассу Иркутск — Якутск — Бодайбо, но почти в каждом полете случается что-цнбудь новое.

Теперь, через некоторое время после полета за челюскинцами на льдину, сопоставив все данные, я понимаю, что полет этот стал для меня возможным только потому, что перед этим я приобрел настоящий опыт в летном деде. Думается, что полет этот явился закономерным и естественным завершением предыдущих моих полетов. О некоторых из них мне хочется рассказать.

Одна из основных предпосылок хорошего полета — хорошее настроение летчика. Если летчик нервничает, если он чем-нибудь расстроен, то лучше ему не итти в полет. В правильности этих мыслей меня особенно убедил один случай. Ещё в севастопольской школе я познакомился с одним молодым летчиком-комсомольцем Борисом Кулаковым. Были мы оба холостые, очень дружили, работали в одном отряде. Один раз Борис проспал и опоздал на полет. Ему сделали внушение. Потом случилось так, что он опоздал во второй раз. Его оставили без полета. Надо сказать, что для летчика это самое тяжелое наказание.

Борис подошел ко мне. Я видел по лицу его, что он очень расстроен.

— Брошу я авиацию, Ванюшка, — сказал он. — Ну ее к чорту! Начну заниматься агрономией, сельским хозяйством.

Я стал успокаивать его:

— Брось унывать, еще налетаешься.

Но успокоить его мне не удалось; он сильно нервничал и не слушал, что я ему говорил.

Через полчаса он подошел ко мне и попросил куртку и шлем.

— Что же, — спрашиваю, — разрешили тебе?

Он ответил утвердительно. В глазах его была радость, но настоящего спокойствия, уверенности, необходимой для полета, не было; он очень волновался весь этот час, да и, упрашивая начальство, видно, горячился.

Ему было дано задание: посадка на точность. Но вместо пологого планирования он начал делать пологую спираль… Небольшой ветерок. Его поддуло под хвост, он свалился в штопор. Высота примерно тысяча метров. Я наблюдал за ним. Он сделал виток раз, два, три; я подумал: ну, Борька фасонит! Потом, когда он пошел в четвертый виток и потерял почти половину высоты, у меня сразу мелькнула мысль: а может быть он старается, да вывести не может? Когда он пошел в пятый виток, для меня все стало ясно… Самолет ударился об воду, полетели брызги. Тут сразу закричали:

— Катер, катер!

Катер не работал. Я вспомнил военно-морское училище и скомандовал:

— На баркас!

Как ни старался, мы шли очень медленно. Под самый конец только удалось наладить нормальную греблю. Когда подошли к месту катастрофы, оказалось, что находящаяся поблизости воинская часть уже вытащила машину и летчика. Бориса долго качали, но не откачали.

От машины остались одни обломки. Я не мог смотреть на эту машину, мне очень было жаль Бориса, он был хорошим парнем. Боюсь утверждать, но мне кажется, что ему не следовало итти в этот полет.

Я целую неделю почти не спал, все не мог успокоиться. Хорошо что мне не предлагали тогда летать. Когда полетел после недельного перерыва, погода была мало благоприятная. У меня была такая злость к природе, что уж из-за одного этого было стремление лететь хорошо. Чувства страха перед этим полетом у меня не было. Досадно было только то, что после аварии с самолетом Бориса на нас, молодых летчиков, стали глядеть подозрительно.

Как сейчас помню: дают мне задание лететь; гляжу на своего летчика-наблюдателя и вижу, что он боится. Я проверил себя. Я был совершенно спокоен и уверен в себе. Думаю, что именно это спокойствие дало мне возможность благополучно проделать сложный полет: при взлете я обнаружил, что бензиновая помпа отказалась работать. Пришлось качать ручной. Добравшись до тысячи метров высоты, я обнаружил рваную облачность. Нас сильно рвануло, летнаб испугался. Я моментально поворотом ушел от облака. Машина летела спокойно. Летнаб закончил работу по радио. После этого, договорившись с ним, начал я выполнять задание, данное мне как летчику, — посадку на точность с высоты тысячи метров с выключенным мотором. И чтобы показать летнабу, что все обстоит хорошо, я запел веселую песню. Начал планировать при сложных обстоятельствах, но спланировал очень хорошо.

Расскажу еще про один полет, в котором также требовались большое хладнокровие и выдержка. Я был тогда совсем молодым летчиком, но работал инструктором. Николаевский Осоавиахим просил перегнать воздухом машину из Севастополя в Николаев. Отправлять машину по железной дороге не имело смысла, так как во время перегрузок ее доломали бы: машина была третьей категории, почти негодная, мотор совсем слабый. Мы с механиком привели машину в порядок, кое-что подремонтировали, захватили запасные части и полетели.

Время для полетов было неблагоприятное: осень, норд-остовые ветры, туман. После часа с лишним полета, когда мы летели над Киркиницким заливом, мотор захлопал. Я посмотрел, вижу — пламя в карбюраторе. Пришлось убрать газ и делать посадку на море. Были большие волны — метра в три. Сел хорошо, но сразу следующей же волной нас захлестнуло. В лодке оказалось много воды. Механик Котовский мне говорит:

— Плохо дело, Ванюшка; кажется, лопнуло что-то.

И действительно, лопнуло клапановое коромысло. Пока Котовский доставал это коромысло, его укачало, он даже почернел. Ремонт пришлось мне делать самому. Берегов мы не видели. Нас несло в глубь моря, к Румынии.

После того как вставили новое коромысло, начали заводить мотор. Мне нужно было выйти на плоскость и проворачивать винт. Самолет бросало волной. Мокро, скользко, и я чуть не упал в воду. Котовский же ничем не мог мне помочь. Я напряг все силы, провернул винт, и мотор заработал. Попытался взлететь, стал отрываться… Но лодку сразу залило. Промокли мы до костей. Если придется ночевать в море, — замерзнем, а в тумане нас никто и не найдет. Я отлично представлял себе, что катастрофа близка, но был спокоен. Страха не было. Было только желание добиться своего, оторваться.

Попробовал взлететь еще раз. На море большое волнение, самолет не взлетает. Лодку заливает водой, мотор захлебывается. Котовский был опытным механиком, он посоветовал мне подсушить магнето, завернув ветошью. Так я и сделал. Магнето высохло, мотор заработал.

Итти надо было к берегу под углом. Я снял меховой реглан и закрыл пилотскую кабину, чтобы ее не заливало. Шансов на то, что мы вырулим, было очень мало. Еще меньше шансов было на то, что нас найдут. Но все-таки мы вышли на берег. Целый день просушивали мотор, а на следующий день вылетели и благополучно прилетели в Николаев.

И еще один полет — полет, которым я проложил линию Иркутск — Средникан (на Колыме).

Из Иркутска вылетел с механиком Дороган. Самолет поплавковый, маломощный — мотор 300 сил. Расстояние до Якутска — три тысячи километров — прошел в два дня. Первая посадка после Якутска — на реке Алдан. Я шел без летнаба и без точной карты, так как съемки там не было. Большая часть местности нанесена на карты со слов населения — якутов и других.

До Алдана — частью тайга, частью болота. Расстояние — примерно 350 километров.

Зарядившись бензином, на следующий день я вылетел дальше. Предстояло лететь через Верхоянский хребет. Общая высота его достигает трех тысяч метров, а отдельные горы выше. Через горы надо лететь час.

По пути мне нужно было найти озеро Эмде. Оно находилось в горах, на высоте около 1 300 метров над уровнем моря. Я нашел его быстро, но долго думал, сесть или нет, потому что боялся, что не сумею оторваться с водной поверхности, находящейся на такой высоте.