— У тебя большой стаж, о тебе прекрасные отзывы, ты должен работать в Осоавиахиме.
Я все похвалы эти выслушал и пошел в Управление гражданского воздушного флота.
Здесь мне дали заполнить анкету и сразу же направили на Дальний Восток, на Сахалинскую линию. Так началась моя гражданская служба. Я стал рейсовым летчиком.
Прибыл в Хабаровск. Наш аэропорт находился у слияния Уссури с Амуром. Поселился у одного знакомого бортмеханика. Начал работать. Самолет рассчитан на шесть мест: пилот, бортмеханик, четыре пассажира. Наш рейс был Хабаровск — Троицк-на-Амуре — Нижнетамбовск — Марийск и дальше через Татарский пролив в Александровск. Летал еще на северную часть Сахалина в город Оха. Городом впрочем его трудно назвать — одни промыслы нефтяные. За месяц раза четыре бывал в каждом пункте, рейсов 15–16 делал. Возил пассажиров и почту. Пассажиров бывало много: связь Сахалина с материком поддерживают только самолеты да пароходы. В штормовую погоду пароход не может выйти из пролива и должен выжидать по неделе, по две. Остается одна связь — самолет.
За время работы на Сахалинской линии не было у меня ни особых приключений, ни аварий. Все шло благополучно. Расскажу об одном лишь происшествии.
Однажды во время осоавиахимовского праздника пришлось мне катать активистов над Хабаровском. 14–16 человек садились в кабину. Возил их по 10 минут над городом. Вдруг заметил какого-то подозрительного человека — японца. Человек этот полетал один раз, а потом вторично явился. Гляжу, пришел он раньше всех, приехал на своей машине. А в это время прибыли как раз тяжелые корабли и стали около аэродрома, прибыла Амурская флотилия и стала на базе. У меня возникло подозрение. Я говорю начальнику линии:
— Странный человек. Как бы не оказался он активистом какого-нибудь зарубежного Осоавиахима!
— Ничего нельзя сделать, — отвечает начальник, — мы билеты продаем, надо катать.
Хорошо, — думаю, — покатаю же я тебя!
Поднялся и, вместо того чтобы лететь над городом, полетел поодаль — туда, где ничего особенно интересного не было. 20 минут мотался над сопками да над лесом. Когда спустился, пассажиры на меня навалились. Шум подымают, деньги обратно требуют. Кое-как отговорился. И все же я оказался прав. Начальство потом согласилось со мной. Вскоре круговые полеты над Хабаровском были прекращены.
Жизнь рейсового летчика показалась мне довольно однообразной. Сначала интересно — новые, неизведанные места; потом все изучено, привычно, ездишь изо дня в день, будто извозчик.
Рейсовые летчики — в большинстве отличные ребята. Они много читают, постоянно учатся, беседуют о новых открытиях, беспрерывно совершенствуются.
Все же, скажу откровенно, линейная служба не очень-то мне нравилась. Конечно я понимал, что и такая работа нужна Советской стране, но очень хотелось мне перейти на другую работу. Первое время привлекали новые места, новые люди, потом все приелось, стало скучно. Не люблю я сидеть на одном месте, не люблю этих шкафов, диванов, кортиков на стене. Говоришь себе часто: „сиди, не шуми!" Да разве уговоришь? Не уговоришь! Хочется видеть новое, слышать новое, понимать новое.
Мне всегда хотелось сделать что-нибудь замечательное, удивительное, чего никто никогда до меня не делал. Подвиг? Нет. Просто что-нибудь интересное для страны. Кстати о подвиге. Один журналист все спрашивал меня, как отношусь я к Маттерну, к Посту и к другим рекордсменам, — считаю ли я их полеты подвигом?
Я сказал, что люди они сильные, но подвигом их работу я назвать не могу. Почему? А потому, что полеты свои они совершают из-за денег, без пламени, без души, по одному лишь расчету. Нет! Летать надо с огромной любовью. Подвиг совершает тот, кто летит всей страстью своей души, летит для человечества, для будущего, для страны… Подвиг — это пламя и кровь.
Итак рейсовая работа меня не слишком-то радовала. Очень тянуло меня на Север. О Севере я понятия не имел, но рассказы полярных летчиков меня увлекали. Один из моих товарищей — Куканов шел на зимовку на мыс Северный. Он прилетел в Хабаровск, а потом вместе с Леваневским полетел до Анадыря. Это был первый полет по указанной линии.
От Куканова я узнал, что начальник летного сектора Северного морского пути Шевелев ищет людей; особенно нужны морские летчики.
— Если ты хочешь работать на Севере, — сказал мне Куканов, — напиши Шевелеву.
Я подумал и написал. Через некоторое время Шевелев ответил радиограммой: „Ходатайствую перед Уншлихтом, свое согласи даю". В октябре 1933 года получаю от Шевелева другую радиограмму: „Уншлихт молнирует приказ выехать во Владивосток в распоряжение особого представителя на Дальнем Востоке Пожидаева для выполнения правительственного задания". Речь шла о вывозе людей с трех пароходов, зазимовавших во льдах.
Почему именно меня выбрали для выполнения столь сложного задания? Думаю, потому, что в Главном управлении Северного морского пути были обо мне хорошие отзывы — аварий у меня не было ни разу.
Я прибыл во Владивосток в распоряжение уполномоченного Северного морского пути, который немедленно зачислил меня на службу, поручив принять два самолета «АНТ-4» и перебросить их на Север.
Бухта Провидения
21 октября уполномоченный Северного морского пути назначил начальником нашей экспедиции летнаба Петрова. Я был назначен командиром одного из самолетов, летчик Конкин — командиром звена и политруководителем. В тот же день в 10 часов утра пароход „Сергей Киров" ушел из Владивостока, взяв направление на Петропавловск.
Без всяких происшествий прибыли мы в Петропавловск, где перегрузили свои самолеты на „Смоленск" — госпитальное судно, которое должно было служить базой для переброски больных с зимующих пароходов.
Пароход шел в бухту Провидения. Все время был шторм, доходивший до 12 баллов. Капитан вынужден был менять курс в зависимости от погоды. Очень долго путались, не видя ни маяков, ни ориентиров. Шли по визуальной ориентировке и компасу. Так проплыли мы девять суток и на десятые сутки (19–20 ноября) прибыли в бухту Провидения.
Бухту Провидения найти нелегко. Два мыса, хмурые, лишенные всякой растительности, ограждают бухту: мыс Столетия и мыс Лысая голова. Они охраняют вход, будто два великана.
Когда мы прибыли в бухту Провидения, там стояли пароходы „Лейтенант Шмидт" и „Свердловск". „Литке" в это время вышел на помощь „Челюскину".
„Смоленск" доставил уголь для всех трех пароходов. Разгрузив бункера, „Смоленск" снялся с якоря и начал вкалываться в лед, а лед был толщиной в 26 сантиметров. Сначала давали задний ход, потом шли вперед. На следующий день „Смоленск" вкололся в лед настолько, что мог стоять без якоря. Он был теперь огражден от влияния ветров и зыби. Началась выгрузка самолетов.
Это было сопряжено с риском, потому что никто из нас не имел опыта выгрузки самолетов на лед. Один Петров бывал в полярных Экспедициях — плавал в Карском море, остальные в первый раз пришли на Север.
Мы приняли множество предосторожностей при выгрузке: боялись, что лед не выдержит. Судовая „стрела" подавала нам самолетные части, мы скрепляли их тут же на льду. Закончили мы работу к 28 ноября. Продолжительность дня была к тому времени около двух часов. Почти круглые сутки стояла полярная ночь. Стало ясно, что лететь к зимующим пароходам будет трудно: мы рассчитывали на семь летных часов в один конец. Бывали такие дни, когда солнце вообще не всходило. „Литке" уже вернулся в бухту, и мы Знали, что „Челюскин" зимует, что он попал в тяжелый ледовый дрейф. 29 ноября я опробовал самолет, взлетел. Летал около часа, сел на лед вблизи парохода.
Во время моего пробного полета были выявлены некоторые дефекты в работе самолета. Механик принялся за устранение их. Я опробовал второй самолет. В этом же полете тренировал Конкина, который на «АНТ-4» не летал. Мы с ним сделали семь посадок.
К этому времени начальником нашей экспедиции назначили т. Красинского. Новый начальник предложил нам в первую очередь снять людей с „Челюскина". Красинский работает на Севере очень давно, прекрасно знает ледовую обстановку. Он первый сказал мне, что „Челюскин", пожалуй, из льдов не выберется — потонет.