Кошарин сказал мне:

— Учись, браток, как одному от десятка отбиваться!

Очень он меня этими словами зажег. Захотелось и мне стать героем, так захотелось, что сказать не могу. Но мал был, какое уж тут геройство! Однако решил: если придет Сидельников, я, как Кошарин, один всю его банду ухлопаю. Но на мое счастье Сидельников больше не приходил.

Жигалов. Так началась моя юность

Учиться трудно, в классах холодно, преподаватели все время меняются. По существу никакого учения и не было. Только когда кончилась война и пошло мирное строительство, начались нормальные занятия.

В это время я уже стал ухаживать за девушками, главным образом в школе за ученицами, но особенно этим делом не увлекался. Поступил на маслобойный завод помощником жаровщика. На колоссальных сковородах производилась жарка. На моей обязанности было смотреть за тем, чтобы все шло нормально. Работал я на заводе полгода. В 1924 году переехал в Ейск. Здесь и закончил учение в школе.

Заявление в комсомол подал в том же году. Райком в Ейске меня утвердил. С родителями я в это время уже не жил, став совсем самостоятельным.

Последние годы в школе я увлекался техническими предметами. Было у меня влечение к математическим наукам. Хуже всего давались мне русский язык и история.

Пошел работать на дизеле. Потом работал на автобусе помощником шофера. Это все было в Ейске.

Поступить в вуз я не смог — не было средств. В том же году поехал в Ростов. Подружился там с летчиком Жигаловым. Мы по целым ночам разговаривали о летном деле. Я и раньше интересовался воздушным флотом. Был я парень плотный и мускулистый. Много занимался спортом, хорошо работал на приборах, прилично играл в футбол, катался на коньках, играл в хоккей, любил ездить с большой скоростью на автомобилях. И вот встреча с Жигаловым окончательно навела меня на мысль о летной школе. Я решил поступить в школу летчиков.

В летную школу меня рекомендовал райком комсомола, и в Ейске я прошел медицинскую комиссию. О самолете я имел понятие весьма приблизительное, однако после встреч с Жигаловым я уже мог различать системы самолетов, Жигалов с большим увлечением обо всем этом рассказывал, и я с удовольствием его слушал.

Итак я приехал в Ростов, где должен был пройти краевую медицинскую комиссию, мандатную и общеобразовательную. Прибыло нас со всего края 170 человек, но отобрали из них только пять и меня в том числе. Все это тянулось два месяца.

Нас направили в Ленинград в военно-теоретическую школу, которая сейчас называется „Школой имени комсомола".

Здесь опять нужно было проходить медицинскую, мандатную, общеобразовательную комиссии. В медицинской комиссии нас изучал целый консилиум. Из прибывших пяти человек осталось четыре. Школа помещалась на Краснокурсантской. Нас отправили в карантин.

27 сентября 1926 года меня перевели в роту военно-теоретической школы военно-воздушных сил. Нас конечно остригли по-военному. Мы сразу окунулись в работу. Так началась моя юность.

Парень я был веселый, напористый, но очень застенчивый. Любил я петь песни. Научился играть на гитаре. С тех пор всегда вожу гитару с собой. Прилетишь домой, разогреешь кофе, сядешь на койку да как начнешь тихонечко напевать под гитару в сумерки, когда зажигается свет, — эх, хорошо!

Дать единицу!

Группа у нас была самая разнородная, были курсанты со всех концов Советского союза. Мы быстро подружились, нашли общие мысли, общие цели. Все хотели учиться, стать замечательными летчиками, совершать удивительные полеты. Хотелось и мне стать великим человеком. Изобрести сногсшибательную машину. Открыть что-нибудь вроде Америки. Произвести переворот в технике, в пении, в полетах, в плаванье, в игре на гитаре. Быть всюду первым. Нельзя сказать, чтобы скромными были мои мечты. Учился я хорошо.

Проходили мы теоретические курсы: физику, математику, механику. Из общественных наук занимались политэкономией, экономической политикой и историей партии.

Когда закончили основной теоретический курс, школа ввела изучение материальной части самолета. Изучали главным образом учебный самолет и учебный мотор — самолет «У-1» («Авро 504-К») с мотором „РОН" с вращающимися цилиндрами. Потом изучали другие моторы.

Распорядок у нас в роте был военный. По дудке вставали, шли гулять, потом завтрак, занятия, перерыв на обед, опять занятия. Занимались восемь часов в день, за исключением выходных.

В Ленинграде я проучился восемь месяцев. За это время прошел сокращенный курс, который обычно тянется полтора года. Меня направили в школу морских летчиков в Севастополь.

Прибыл я в Севастополь в 1927 году. Прежде всего необходимо было пройти морскую практику. Нашу группу направили на крейсер „Червоная Украина". Остальные две группы пошли на эскадренные миноносцы. Первый морской мой поход совпал с маневрами Черноморского флота.

Эскадра вышла в Одессу с расчетом пройти к берегам Румынии, потом провести маневры в море и возвратиться обратно. В море я бывал уже раньше, но на военном судно оказался впервые. Мы должны были изучить все вахты: вахту кочегара, рулевого, сигнальщика и т. д. Начали с вахты кочегара. Получили кочегарскую робу, полезли в кочегарку. Казалось, пустяковое дело — раз плюнуть. Однако нет, проплюешься. Надо иметь навыки. После нескольких вахт я постиг искусство кочегарства. Потом стоял на вахте у электрического руля. Стоять у электрического руля довольно трудно. Нужно хорошо слушать команду, если не дослушал, — беда. Но самое трудное — это сигнальная вахта. Тут нужно прекрасно знать сигнальный код. Я знал код лучше всех, знал все сигналы. Однако именно на сигнальной вахте со мной случилась беда.

Было это во время тех же маневров. На маневрах присутствовали Ворошилов, Муклевич, Буденный, Якир.

Мы выходили из Одесского порта. Я как раз стоял на вахте на „Червоной Украине". Штаб и весь Реввоенсовет находились тут же. С нами были корабли „Коминтерн", „Петровский", „Незаможник". Старший сигнальщик в это время куда-то ушел. Командующий морскими силами Орлов получил распоряжение от Муклевича, чтобы все суда шли кильватерным строем. Нужно было об этом сообщить кораблям. По семафору я обязан был показать кораблям „единицу", которая по коду того времени гласила: „следовать в кильватере за мной".

— Дать „Коминтерну" „единицу", — сказал Орлов.

А я, как на грех, в этот момент забыл, как нужно подавать „единицу". Раз десять ее подавал, а тут забыл. Уже выходим из порта, сейчас нужно заворачивать, а куда итти — ни один корабль не знает. К счастью, подоспел старшина сигнальщиков. Я к нему:

— Как подают „единицу"? Он отвечает:

— Очень просто, — и тут же показывает. Я передаю:

— Точка, четыре тире.

Инцидент исчерпан. Пар с меня валом валит. В первый раз в жизни! Второй раз точно так же я пропотел, когда во время челюскинской эпопеи поломал самолет у Колючина.

Контрольный полет

После маневров приступили к занятиям в школе. Повторили теорию авиации, аэродинамику. Приступили к рулежке. Рулежка — довольно курьезное дело. Плоскости у основания корпуса самолета расшиты, чтобы самолет не имел подъемной силы; рулежка дает представление о том, как нужно управлять самолетом на земле. Сидишь и рулишь вправо, влево, хвост поднимешь, хвост опустишь. Только и вертишь хвостом!

Первый полет начался так: инструктор сел в самолет и сказал мне:

— Сидите, не двигайтесь; управлять буду я, вы наблюдайте. Хорошо. Поднялись. Я сижу сзади, он в передней кабине. Сижу и гляжу. Руки свободны. Делать нечего. Летишь, как цыпленок. Так и тянет схватиться за управление! Была не была! Во время второго полета инструктор сказал мне:

— Берите управление и ведите по прямой — я буду вам указывать ошибки.

Взял управление. Пошел. Идешь по прямой, но это не прямая, потому что самолет мотается вниз, вверх, вправо и влево. Не слушается, — что тут станешь делать? Душа закипает. Очень противно на сердце.