Во время спуска с Карпат электровоз переходит на режим рекуперации. Это значит, что он не только не потребляет электроэнергию, но, вырабатывая ее, возвращает в контактную сеть. Часть этой энергии идет для питания электровозов, поднимающихся с поездами на Карпатский перевал, а остальная энергия перерабатывается на подстанциях и возвращается в энергосистему.

Чтобы составить себе представление о размере вклада локомотивщиков магистрали в фонд экономии энергетических средств, приведем такое сравнение. За 1965 г. и семь месяцев 1966 г. все машинисты страны, работающие на электровозах, вернули в контактную сеть 40 млн. кВт-ч, а доля львовских железнодорожников составляет 21 млн. кВт. — ч электроэнергии.

Столь высокий показатель заинтересовал ученых научно-исследовательского института МПС и специалистов завода Уралэлектротяжмаш. Они приехали в Мукачево, чтобы изучить приемы работы электровозников и энергетиков и пришли к выводу, что опыт львовских железнодорожников заслуживает внимания и его следует распространить на другие магистрали страны.

В планах страны на 1966–1970 гг. была поставлена задача, непосредственно относящаяся к коллективу дороги: «Завершить электрификацию железнодорожной линии Москва — Киев — Львов — Чоп». За два года предстояло электрифицировать около 400 км пути, т. е. столько, сколько было сделано за 20 предшествующих лет. Основное внимание уделялось участку Львов — Самбор — Чоп протяженностью 292 км.

В 1966 г. был электрифицирован участок Красне — Львов. В этой работе принимали участие коллективы СУ № 150, СМП № 259, СМП № 13, СУ № 674, СУ связи Львовского энергоучастка. Таким образом сомкнулась электрическая магистраль от Донбасса и Кривбасса до государственной границы с Чехо-Словакией и Венгрией. Первый электропоезд провела локомотивная бригада депо Здолбунов в составе машиниста-инструктора А. Редченко и его помощника П. Якимца.

Впервые на магистрали переменный ток применили на главном ходу Здолбунов — Красне — Львов. Одной из сложных проблем, возникшей при переходе на переменный ток, явилось то, что участок от Львова до Чопа работал на постоянном токе. Прибывший из Здолбунова электровоз дальше ехать не мог. Техническим решением вопроса стало создание станции стыкования — сложнейшего инженерного сооружения, в определенной степени уникального, построенного на Львовском узле.

Всеми работами по электрификации магистрали руководил заместитель начальника дороги Николай Игнатьевич Золоташко. Там, где появлялись опоры контактной сети, неизбежно развертывались сопроводительные работы: удлинение станционных путей, строительство блокировки, оборудование стрелок электрической централизацией, переустройство искусственных сооружений. И со всеми этими непростыми и нелегкими обязанностями Николай Игнатьевич прекрасно справлялся. Говоря о нем, хочется вспомнить, что когда в 1944 г. началось освобождение западных областей Украины от фашистских оккупантов, Н. И. Золоташко под огнем противника, обстреливавшего станцию Тернополь, обеспечил восстановление колеи. За проявленное мужество был награжден медалью «За отвагу». После войны восстанавливал и технически перевооружал магистраль.

В 60-е годы руководство дороги и дорпрофсож большое внимание уделяли улучшению условий труда и быта железнодорожников. В сентябре 1967 г. рабочие и служащие предприятий и учреждений перешли на пятидневную рабочую неделю с двумя выходными днями. Сначала такое положение не коснулось определенной категории рабочих, которые трудились по четырехсменному графику, а также аппарата управления дороги, но вскоре и они стали пользоваться двумя выходными днями.

В середине 60-х годов на берегу Черного моря, у старинной генуэзской крепости, поднялись корпуса пансионата «Львовский железнодорожник». В крымской здравнице в течение года теперь поправляют свое здоровье около восьми тысяч человек. Сейчас принято решение о преобразовании пансионата в круглогодичный санаторий.

В живописном уголке Карпат, вблизи станции Тухля, вырос пионерский лагерь Львовского отделения, где сотни детей железнодорожников проводят летнее время. А осенью и зимой здесь действует пансионат.

Много предприятий обзавелись собственными базами отдыха.

Хороший пример в этом отношении показали движенцы, локомотивщики, путейцы Ковельского узла, создавшие прекрасный центр отдыха на Шацких озерах.

Как известно, в шестидесятые годы готовилась экономическая реформа, в результате осуществления которой предполагалось сделать качественный скачок в высокоэффективном хозяйствовании. Если попытаться коротко сформулировать основной смысл предлагаемой тогда реформы на железнодорожном транспорте, то она сводилась к тому, чтобы поднять уровень его работы и повысить благосостояние его тружеников.

Дело в том, что действовавшая в то время система планирования ограничивала самостоятельность железных дорог, отделений и предприятий, которым устанавливались задания по большому количеству показателей. Только по эксплуатационной деятельности план насчитывал 205 показателей, из которых пять утверждал Совет Министров СССР, а остальные — Госплан и Министерство финансов. Экономическая реформа предусматривала значительное сокращение количества плановых показателей, что расширило хозяйственную самостоятельность.

Предприятие могло быть переведено на новую систему хозяйствования только при наличии определенных условий. Главное из них — достаточный уровень рентабельности, обеспечивающий возможность внесения платы за основные производственные фонды и оборотные средства, уплату процентов за банковские кредиты и образование трех фондов: развития производства, социальнокультурных мероприятий, а также жилищного строительства и материального стимулирования.

В начале лета 1967 г. на дороге побывала бригада МПС, проверившая ход подготовки к переходу на новую систему планирования и материального стимулирования. Работники министерства установили, что в управлении дороги проведена значительная работа по уточнению заданий отделениям, определены фонды стимулирования и источники их образования.

Специалисты МПС, видимо, руководствовались какими-то своими соображениями при определении готовности дороги к работе по-новому. Несмотря на то, что в целом по магистрали не хватало 4,6 млн. рублей для того, чтобы создать минимальные фонды поощрения, решения социально-культурных проблем и расширения производства, они доложили министерству о том, что коллектив готов пойти на новые условия планирования и экономического стимулирования. Руководители управления дороги пошли на риск в надежде, что в самое ближайшее время удастся перевыполнить план перевозок на 800 млн. тонно-километров, причем без увеличения парка вагонов. Способствовать решению этой проблемы должны были предприятия промышленности и сельского хозяйства за счет предъявления к перевозкам дополнительного груза.

Министр путей сообщения Б. П. Бещев, руководствуясь полученным докладом направленной им бригады, приказал начальнику дороги Г. И. Богдановичу осуществить с 1 июля 1967 г. переход магистрали, отделений и предприятий на новую систему планирования и экономического стимулирования.

На первых порах отмечались определенные успехи. Во втором полугодии 1967 г. коллектив дороги справился с выполнением основных эксплуатационных показателей, сэкономил более 4 тыс. тонн твердого и дизельного топлива, около 12 млн. кВт-ч электроэнергии. В фонд материального поощрения было направлено 4 млн. рублей. За два года после начала осуществления реформы на 20 станциях была введена в действие электрическая централизация стрелок, в локомотивных депо сдано в эксплуатацию 18 поточных линий, в вагонном депо Ковель впервые на сети создана конвейерная система ремонта полувагонов, реконструировано много станционных путей, во Львове сооружена механизированная сортировочная горка. Средства на осуществление всех этих работ поступили не только за счет централизованных ассигнований, но также из фонда развития предприятий или за счет банковских кредитов, т. е. из тех источников, которые дал новый метод хозяйствования.