На Львовской магистрали за эти годы предполагалось уложить в путь 1843 км новых рельсов, построить автоматическую блокировку на направлении Красне — Здолбунов, электрифицировать участки Лавочне — Стрый, Львов — Здолбунов, построить 5 348 квартир. Всего в развитие хозяйства дороги предполагалось вложить 150 млн. рублей в новом исчислении.
Реализация намеченных планов в первые годы наталкивалась на серьезные трудности из-за того, что министерство, плановоснабженческие органы сдерживали поставки материалов, и прежде всего для укрепления путевого хозяйства. Многие участки находились в аварийном состоянии, из-за отсутствия требуемого количества новых рельсов, шпал, переводных брусьев, стрелочных переводов происходили аварии подвижного состава, крушения поездов. Все это, в конечном счете, приносило большие убытки, нельзя было использовать потенциальные возможности прогрессивных видов тяги, так как неудовлетворительное состояние пути сдерживало рост скоростей движения поездов.
Руководство магистрали обратилось к правительству с письмом, в котором говорилось, что «положение дел в путевом хозяйстве вызывает серьезную тревогу, под сомнение ставится способность обеспечить выполнение государственного плана перевозок и безопасность движения поездов». К сожалению, это обращение не возымело должного действия, видимо, в стране не хватало мощностей для выпуска рельсов Р-65, деталей верхнего строения пути. Пришлось изыскивать внутренние резервы, создавать на местах мастерские по изготовлению накладок, костылей, ремонту стрелочных переводов.
Поток грузов неуклонно нарастал, вступали в строй новые промышленные предприятия, активно велась разработка природных богатств, которыми так щедр прикарпатский край. К тому же шел интенсивный товарообмен между Советским Союзом и восточноевропейскими странами, который осуществлялся, главным образом, железнодорожным транспортом. И в этом очень ответственном деле роль Львовской магистрали была ведущей.
Чтобы справиться с возросшими задачами, надо было максимально использовать все имеющиеся внутренние резервы. В это время возникло движение за то, чтобы меньшим количеством людей выполнять больший объем работы. Например, в результате технического усовершенствования перевозочного процесса отпала необходимость в дальнейшем использовании полного состава кондукторских бригад, поэтому решили ограничиться лишь главным кондуктором. Эта инициатива была одобрена руководством дороги и получила поддержку со стороны МПС. С 1 июля 1959 г. обслуживание грузовых поездов осуществлялось только главным кондуктором, высвободилось 250 человек.
Или еще такой факт. Многие железнодорожные переезды, расположенные по соседству со стрелочными постами станции, обслуживались своим штатом. Стрелочники станций решили взять на себя эти заботы. Высвободились 312 дежурных по переездам, что позволило сберечь свыше 4,5 млн. рублей.
Первый год семилетки железнодорожники успешно завершили. Производительность труда выросла против плановой на 13 %, себестоимость перевозок снижена на 7,5 % и получено десятки миллионов рублей прибыли.
Среди отличившихся был и коллектив станции Клепаров. Из поступающих сюда вагонов формировались составы, следовавшие в страны Восточной Европы, движенцы обслуживали также большое количество промышленных предприятий Львова. Возглавлял его опытный организатор эксплуатационной работы Иван Петрович Братчин. Он пришел на станцию, когда она лежала в руинах, возрождал ее к жизни. Человек деловой, привлекал клиентуру к участию в строительстве сортировочной горки и других обустройств. Многолетняя и самоотверженная работа И. П. Братчина на железнодорожном транспорте была высоко оценена, в 1959 г. ему присвоено звание Героя Социалистического Труда. Такого же звания были удостоены составитель поездов станции Ковель Василий Порфирьевич Бешта и старший машинист локомотивного депо Львов- Запад Петр Корнеевич Тоцкий.
В тот год большая группа железнодорожников была отмечена орденами и медалями. Высшей награды удостоены старший машинист локомотивного депо Львов-Восток Семен Алексеевич Антипов, составитель поездов станции Львов Иван Петрович Кривич, токарь Львовского паровозовагоноремонтного завода Теодор Семенович Левкут, начальник дороги Григорий Иванович Головченко.
По итогам работы за четвертый квартал 1959 г. магистраль стала победителем Всесоюзного трудового соперничества и была отмечена первой денежной премией МПС и ЦК профсоюза. На торжествах, состоявшихся во Дворце культуры, награду принимала делегация во главе с новым начальником дороги Григорием Иосифовичем Богдановичем. Он сменил Г. И. Головченко, ставшего начальником Южной железной дороги.
Г. И. Богданович по образованию инженер-эксплуатационник. На транспорт пришел в 1933 г., трудовую деятельность начал стрелочником, затем был дежурным по станции, заместителем начальника, начальником станции. Работал в Китае в качестве советника по вопросам железнодорожного транспорта. В 1949 г. направлен на Львовскую дорогу заместителем начальника службы движения, затем — начальник службы, заместитель начальника дороги и, наконец, начальник дороги. В течение 16 лет Григорий Иосифович возглавлял многотысячный коллектив магистрали, под его руководством много сделано для развития дороги, в решении социальных проблем.
Знакомя вас, уважаемые читатели, с историческим прошлым и настоящим Львовской железной дороги, мы не раз касались ее тружениц. Но тема эта далеко не исчерпана, ведь и сегодня почти треть работающих на магистрали — это женщины. Трудятся они наравне с мужчинами, нередко выполняя тяжелую физическую работу. Многие из них прослыли настоящими мастерами своего дела, добросовестным отношением к труду завоевали всеобщее уважение.
Среди таких женщин почетное место в истории дороги занимает Евдокия Нестеровна Федорченко. В 1939 г. она стала кочегаром паровоза, а спустя год была направлена в локомотивное депо в качестве помощника машиниста. Всего несколько месяцев поработала Евдокия Нестеровна в этой должности. Началась война, и пришлось эвакуироваться на Сталинградскую железную дорогу. Под вражескими бомбами и снарядами водила она поезда к фронту. В 1944 г. вернулась в Тернополь и снова села в кабину паровоза. Усердный труд Евдокии Нестеровны был высоко оценен, она стала первой женщиной-железнодорожницей Украины, удостоенной высокого звания Героя Социалистического Труда.
В те годы много ценного делали женсоветы, созданные на предприятиях. Они брались за наведение чистоты и порядка в цехах, устанавливали шефство над детскими учреждениями и молодежными общежитиями, создавали машинистам необходимые условия для полноценного отдыха, что способствовало безопасности движения поездов. Много полезных дел было на счету женщин локомотивного и вагонного депо Черновцы, станции Здолбунов, Стрыйского вагоноремонтного завода.
Отдавая должное женщинам-труженицам, все ж следует подчеркнуть, что хозяйственные руководители и профсоюзные организации мало проявляли заботы о том, чтобы облегчить их труд. Сняли женщин с паровоза — это хорошо, однако многие еще были заняты на таких работах, которые им противопоказаны.
В пятидесятые годы значительно возросли объемы пассажирских перевозок. В 1960 г. в расписании значилось 169 пар поездов, или в два раза больше, чем в 1950 г. Но дело не только в том, что стало больше дальних маршрутов, международных экспрессов, а в качественных изменениях пассажирского хозяйства. Заметно пополнился парк цельнометаллических вагонов, пригородных дизель- и электропоездов, появились новые вокзалы, посадочные платформы.
Однако несмотря на эти перемены к лучшему, все же пассажиры испытывали большие неудобства из-за того, что приходилось тратить много времени и сил на приобретение проездных документов. Как ликвидировать очереди? Этот вопрос волновал не только львовских железнодорожников. Кассир П. Аладин с донецкой станции Дебальцево начал компостировать транзитным пассажирам билеты непосредственно в поездах. На отдельных дорогах практиковалась доставка на дом билетов, заказанных предварительно.