Железнодорожники на практике убедились, как важно совершенствовать формы экономической работы. По примеру черновицких машинистов в ряде депо начали внедрять хозяйственный расчет. В Черновцах за цехами закрепили основные производственные фонды и установили для их коллективов задания по прибыли и рентабельности. В результате возросла производительность труда, повысились и заработки.

Казалось бы, все складывалось как нельзя лучше. Но на самом деле возникло много препятствий, тормозящих ход реформы. Не были приведены в соответствие с новыми требованиями планирование перевозок, а также показатели прибыли и рентабельности. Отсутствовала необходимая увязка между планами дороги и отделений, между заданиями отделений и предприятий.

Реформа выявила и противоречия в отношениях между промышленными предприятиями и железной дорогой. Это сказывалось прежде всего в том, что для дороги подвижной состав нормировался в вагоночасах, а для отправителей — в физических вагонах. Допуская большие простои, клиенты все же требовали, чтобы вагоны им полностью предоставлялись. А где их взять? Вернее было бы, если б для всех существовал один норматив, учитывавший время пользования вагоном. Позже эта идея будет заложена в комплексной системе эффективного использования подвижного состава, разработанной коллективом Львовского отделения совместно с клиентурой.

Шло время, об экономической реформе, ее действенности стали вспоминать все реже и реже, все то хорошее, что было задумано, не нашло воплощения. По-прежнему преобладали командно-административные методы руководства, вновь министерство взяло все в свои руки, лишив дороги, отделения и предприятия обещанной самостоятельности.

Несмотря на все это, на ремонте локомотивов внедрено сетевое планирование и управление этим процессом; на многих предприятиях получила прописку научная организация труда; созданы первые фирменные пассажирские поезда.

Расскажем еще об одном успехе: сдан в эксплуатацию новый электрифицированный участок Львов — Самбор. Все работы были выполнены досрочно и одновременно с введением электротяги завершилась электрификация местных линейно-путевых зданий. При выполнении этого задания отличились строители СУ № 150 (начальник В. А. Брежнев), коллектив электромонтажного поезда № 703 (начальник Рабинович), монтажники поезда № 7 (начальник Разливанов), связисты первой Львовской дистанции связи (начальник А. П. Гизелев), путейцы Самборской дистанции (начальник П. М. Голов). Первую электричку повели машинист первого класса локомотивного депо Львов-Восток В. Еленов, его помощник В. Тодосюк и машинист-инструктор Б. Мигель.

Об уровне Львовской железной дороги в 1967 г., ее технических возможностях дает представление таблица, в которой сравниваются показатели работы с аналогичными по протяженности магистралями трех развитых западноевропейских стран.

Сопоставление этих данных свидетельствует о высокой интенсивности движения на Львовской дороге, достигнутой благодаря внедрению прогрессивных видов тяги, автоматики, телемеханики, высокопроизводительных технологий, научной организации труда[36].

Во все эти годы усилия ученых и практических работников транспорта были направлены на то, чтобы ускорить продвижение вагонопотока, сократить простой подвижного состава. Статистика свидетельствует, что в течение суток вагон находится в движении около 8 часов, а остальное время простаивает под погрузкой, на станциях в ожидании формирования или отправления, в депо на ремонте. Поэтому всегда мысль билась над тем, как увеличить коэффициент полезного действия вагона.

Время от времени рождались начинания, способствующие решению этой глобальной задачи. Но были резервы, которые никто еще не использовал, ибо этому препятствовали действовавшие правила. Скажем, с момента возникновения железнодорожного транспорта появилась профессия кондуктора, и ее существование считалось таким же обязательным, как, например, место машиниста за правым крылом локомотива.

Во время командировки в Румынию начальник дороги Г. И. Богданович обратил внимание на то, что поезда там не сопровождаются кондукторами. Решили сделать так и на нашей магистрали, так как это сулило огромный выигрыш. После соответствующей подготовки в 1962 г. кондукторов сняли с составов, обслуживающих пограничные участки Чоп — Чиерна-над-Тисой (Чехословакия) и Мостиска-ІІ — Медыка (Польша), а спустя два года — еще на 16 направлениях с небольшим объемом движения поездов. Когда стали очевидными преимущества работы без кондукторов, то отказались от их услуг и на грузонапряженных участках.

Раньше на прием и сдачу каждого поезда уходили десятки минут. Нередко возникали споры между работниками станций и кондукторами из-за нарушений плана формирования состава, а время шло, локомотив коптил небо, колеса вагонов не вращались. Сняли кондукторов — сами собой исчезли конфликты.

Далее отпала необходимость в подборе грузового вагона с тормозной площадкой, на которой располагался кондуктор. Место это не очень удобно для человека, особенно в зимнее время, ибо оно продувается со всех сторон. Поэтому не удивительно, что процент больных среди кондукторов был самым высоким.

Продвижение сборного поезда без кондуктора значительно сократило время пребывания состава на линии и на станциях. Так, на участке Тернополь — Красне состав находился в пути почти на час меньше, чем раньше.

А как с безопасностью движения поездов? Не сказалось ли это новшество на росте случаев брака и аварий? С момента начала эксперимента и до 1968 г. было проведено 800 тыс. грузовых поездов без главных кондукторов, и ни единого случая нарушений ПТЭ не отмечено.

Были также и другие позитивные моменты, о которых следовало бы упомянуть. Мы уже говорили, что отпала потребность в тормозных площадках, а это значит, что увеличилась вместимость грузового вагона, главное же — существенно ускорился процесс формирования составов. Наконец отпадала необходимость в содержании домов отдыха кондукторских бригад, парке автомашин для подвоза их к месту работы. Экономия от сокращения людей этой профессии составила на дороге 1,5 млн. рублей[37].

Отказ от услуг главных кондукторов был встречен неоднозначно. Нашлось немало скептиков, которые предрекали тяжелые последствия, сами же кондукторы тоже не лучшим образом отнеслись к переменам в своей жизни. Однако никто из них не остался без дела, были организованы курсы для изучения смежных профессий.

Да и в самом министерстве новшество встретило отчаянное сопротивление консерваторов, боявшихся, как бы чего не вышло. Не сразу коллегия МПС одобрила начинание львовян. В конце концов новое, как бывает в жизни, победило. В целом по сети было высвобождено свыше 50 тысяч главных кондукторов, получен значительный экономический эффект, положительные изменения произошли в эксплуатационной деятельности.

Известно, что непременным атрибутом кондуктора являлся хвостовой фонарь, за которым он следил и нес ответственность за его сохранность. Не стало кондуктора, и фонари, к тому времени электрические, оказались без присмотра, поэтому их часто воровали, что создавало определенные трудности в продвижении вагонопотоков. Выход из создавшегося положения нашли опять-таки львовские железнодорожники, которые первыми в стране заменили фонари дисками. И сразу проблема была решена, отпала необходимость в фонарях, прекратились задержки поездов.

Благодаря мерам, принятым правительством, пополнился парк пассажирских вагонов, стали в строй новые вокзалы, платформы. Пригородные маршруты, в основном связывающие Львов со всесоюзными карпатскими здравницами, были переведены на электрическую тягу. Закарпатцы первыми ввели в обращение фирменные пригородные составы, получившие высокую оценку пассажиров.

Росту профессионального мастерства билетных кассиров и проводников способствовали проводившиеся ежегодно отделенческие конкурсы. Опыт лучших проводников и кассиров широко пропагандировался.