Де Голль воспользовался открывшимися возможностями и тоже предложил на продажу свои самолёты – «Caravelle» фирмы Sud Aviation. Это были среднемагистральные лайнеры небольшой вместимости – 55-56 пассажиров в первой версии, и до 80-то в варианте «Caravelle III», появившемся в декабре 1959 г. СССР закупил несколько «Каравелл». Одну отдали для изучения в ЛИИ. Французский лайнер оказался полезен в части ознакомления с западной культурой проектирования и обслуживания пассажиров на борту. Остальные самолёты передали «Аэрофлоту», для эксплуатации на местных линиях.
Близкое знакомство специалистов «Аэрофлота» с современной европейской техникой пошло на пользу и эксплуатантам, и конструкторам. «Аэрофлот» получил опыт эксплуатации западных самолётов, и теперь более грамотно оформлял технические задания на разработку новых самолётов, и требования на доработки уже выпускающихся образцов. Теперь у Андрея Николаевича Туполева уже не получалось спихивать «Аэрофлоту» свои разработки «как есть», под лозунгом: «Берите, что дают». Туполев ворчал, что «эксплуатанты нынче стали слишком грамотные и требовательные.» Нашим переговорщикам из Минвнешторга удалось также договориться с «Эр Франс» после начала поставок Ту-114 «обменять» один из них на «Боинг-707», это было бы тем более полезно для сравнительной эксплуатации.
Также на созданной в 1959 году совместном предприятии «Airbus Industrie» началось проектирование авиалайнера нового поколения, но эту работу планировали завершить к 1965 году. Сотрудничество начали с размахом, в совместный концерн вошли несколько ведущих французских авиапроизводителей и советские КБ Туполева, Ильюшина, Яковлева. Чтобы избежать в будущем возможных проблем из-за участия Франции в НАТО и предполагаемого давления со стороны США, французская сторона юридически представила всю программу как инициативу частных фирм, а государственная поддержка была налажена через специально созданный «Общественный фонд развития экономики» (Fonds de développement économique communautaire), под видом частных пожертвований. (АИ)
С конца 1959 года Франция покупала в СССР оборудование спутниковой навигации системы «Циклон», французское телевидение получало прогнозы погоды с советского, индийского и югославского метеоспутников, рассчитываясь за них в валюте.
В космической области стороны сосредоточились на совершенствовании конструкции метеоспутника. К двустороннему сотрудничеству СССР и Франции в создании метеоспутника следующего поколения присоединилась ГДР, вызвав этим предсказуемое недовольство Госдепартамента. Этот спутник был больше и тяжелее первого, нёс больше научной аппаратуры и рассчитывался на более длительные сроки эксплуатации.
Первый запуск собственной французской ракеты-носителя лёгкого класса «Диамант» ожидался не ранее 1965 года, поэтому вместо строительства пусковой площадки для неё на космодроме Байконур решено было сосредоточиться на строительстве совместного космодрома во Французской Гвиане. К концу 1959 года проектирование стартового комплекса для ракеты «Союз-2.1» на базе Р-9 было завершено, и с января 1960 г на будущем космодроме Куру началось строительство первой пусковой площадки. Этот стартовый комплекс был проще и много дешевле монстроподобного пускового стола Р-7, так как новый «Союз» не надо было держать «за талию». (АИ)
В 1959-м году Франция продолжала закупать в СССР электронные компоненты для ЭВМ. Основным покупателем стала «Compagnie des Machines Bull» – французский производитель ЭВМ, из-за «перекосов» в структуре ещё несовершенной европейской полупроводниковой промышленности отчаянно нуждавшаяся в комплектующих для своей продукции. Менеджеры «Bull» первоначально смотрели в сторону американских комплектующих производства «General Electric» и других фирм, но Минвнешторг и МЭП СССР сделали французам предложение, от которого те не смогли отказаться – более совершенные и быстродействующие компоненты высокой степени интеграции по более низкой, чем у американцев, цене. О том, что для СССР это уже продукция предыдущего поколения, менеджерам «Bull» не сказали, чтобы не топтаться на нежном и ранимом самолюбии «лягушатников» грязными русскими кирзачами.
Пришлось, впрочем преодолевать неожиданное препятствие. Советские корпуса микросхем («Посол», «Вага 1Б», «Трапеция», «Тропа» и т.п.) были полностью оригинальны, тогда как в зарубежной технике ГИСы, микросборки и транзисторы были стандартизированы документами ISO, IEC, ANSI, EIA, NEMA, а с 1958 года и JEDEC. Поэтому был проведён значительный объём работ по внедрению в производство международных решений в сфере корпусировки интегральных схем. Поставлявшиеся во Францию логические элементы были упакованы уже в соответствии с действующими спецификациями JEDEC.
В тот же момент СССР усилил своё присутствие в Международной Электротехнической Комиссии войдя в «тайный сговор» с членами ВЭС и продавливая в МЭК собственные стандарты по спецификациям «Комитета Операторов Стандартов в Микроэлектронных Отраслях Содружества» ВЭС, (аббревиатура – «КОСМОС»), одновременно вытесняя с рынка решения по стандартам EIA и JEDEC. Уже к середине 80-х основной пул стандартов, применяемых в микроэлектронике проходил по спецификациям «МЭК» и «КОСМОС». «JEDEC» прекратила свою деятельность в 1987 году. (АИ)
В сфере автомобилестроения концерн «Citroёn Russe» продолжал наращивать выпуск линейки моделей DS и ID, разных модификаций, а также «Dyane» – облагороженная модель 2CV, получившая 40-сильный мотор от «Москвича-407», такой же, какой ставился на советско-немецкий IFA «Спутник» (АИ, см. гл. 03-17), и «Mehari» – лёгкий внедорожник с открытым пластиковым кузовом и приводом 4х4.
Для увеличения выпуска в малых городах Калининской, Рязанской, Калужской, Брянской и Курской областей строились малые госпредприятия, выпускавшие отдельные автомобильные агрегаты по документации головных заводов. Эти комплектующие поставлялись не только на завод МЗМА, но и шли на экспорт во Францию. (АИ)
Концерн постепенно распространял свою деятельность и на другие страны. В Бельгии с 1926 г в пригороде Брюсселя Форе работал завод по сборке автомобилей, принадлежавший созданной 31 января 1924 года фирме Sociеtе Belge des Automobiles CITROËN (SA Belge Citroёn). С 1956 года там начали собирать модель DS, производство продолжалось до 1969 г, всего было собрано более 97 тысяч автомобилей.(Реальная история) Комплектующие к ним поставлялись через Францию, но были изготовлены на заводах автоагрегатов в СССР (АИ)
В ЮАС Гарри Оппенгеймер последовал совету Никиты Сергеевича Хрущёва и начал диверсифицировать свой бизнес, решив не зацикливаться только на золоте и алмазах. «Anglo-American Co» и «De Beers» начали инвестировать средства в производство оружия. В 1959-м Оппенгеймер организовал Armaments Corporation of South Africa (ARMSCOR, в реальной истории организована в 1968 г, без участия Оппенгеймера) и наладил производство в ЮАС стрелкового оружия, а также прикупил местную компанию Stanley Motors. (АИ).
В конце 1959 года в ЮАС, в небольшом населённом пункте Natalspruit городского округа Экурхулени, недалеко от Йоханнесбурга, в здании бывшей школы началась сборка Citroen DS, организованная Stanley Motors. Автомобили собирались из готовых машинокомплектов, по документам поставляемых из Франции, причём их собирали как с левым, так и с правым расположением руля. (Реальная история, https://ru.wikipedia.org/wiki/Ситроен_DS). Однако детали и автоагрегаты в этих машинокомплектах были изготовлены главным образом в СССР. (АИ)
Для удобства доставки грузов из Франции в Южную Африку Оппенгеймер финансировал постройку в Дурбане современного контейнерного терминала. Контейнеры с деталями везли из Ильичёвска и Марселя, в Порт-Саиде наборы деталей объединяли, после чего образовавшиеся машинокомплекты в контейнерах везли через Суэцкий канал, вокруг Африканского рога, вдоль восточного побережья Африки в Дурбан. Несколько позже такие же контейнерные терминалы были построены в Кейптауне и Порт-Элизабет. (АИ)