Однако обстоятельство, на первый взгляд непреодолимое, сначала заставило отступить даже самых ярых сторонников. Цепь Скалистых гор стала на пути локомотивов. Длинная серия исследований, произведенных по приказу правительства, показала наконец, что огромная горная цепь имеет на своем протяжении разрывы, вполне пригодные для прохода поездов. Так исчезло главное возражение, формальное, но вполне справедливое, против строительства железнодорожной линии.
Тогда инженеры представили на рассмотрение правительства Соединенных Штатов несколько проектов. В это время, а тогда шел 1861 год, военное превосходство южных штатов было бесспорным. Поэтому было предложено вести железнодорожную ветку вдоль тридцать второй параллели и соединить Шривпорт на берегу реки Ред-Ривер в восточном Техасе с Сан-Диего на побережье Тихого океана. Война между Севером и Югом помешала осуществлению этого проекта, созданного исключительно в пользу южных штатов. Но, несмотря на невероятные потери, понесенные из-за этой страшной войны, правительство не оставило идею Тихоокеанской железной дороги.
Инженер Томас Джуда, исследовавший ущелья Сьерра-Невады, сумел на собрании богачей Сакраменто убедить их в необходимости принять современную трассу. Получив мощную поддержку, подкрепленную внушительными миллионами, инженер представил свои планы в Конгресс США, который их одобрил 1 июля 1862 года.
По декрету, подписанному президентом Линкольном, новый железнодорожный путь должен был идти на запад до встречи с «Сентрел-Песифик рейлвей»[484]. И только после этой встречи начинался путь от Сакраменто на восток. Построенная калифорнийской компанией колея смогла, несмотря на бесчисленные препятствия, преодолеть один из перевалов Сьерра-Невады на расстоянии девяноста миль от исходной точки. Строительство началось с двух концов и шло с небывалым энтузиазмом.
Итак, прокладывали одновременно две ветки навстречу друг другу. Такой метод позволял вдвое сократить время завершения этой колоссальной работы.
Декрет под угрозой конфискации требовал полного окончания работ и начала регулярного движения по новой дороге 1 июля 1876 года. Кроме того, в 1869 году должна быть пущена в эксплуатацию Трансконтинентальная железная дорога!
Такая активность объясняется содержанием акта о концессии. Вместо того чтобы доверить производство работ одной компании, Конгресс сумел ловко воспользоваться принципом конкуренции. Две компании разделили между собой семьсот лье, отделявшие берега Тихого океана от уже существовавших железнодорожных линий на востоке страны. Государство предоставило им огромные кредиты и стимулировало соперничество между ними обещанием всевозможных доходов. Так, каждая законченная миля железной дороги давала право на участок земли, размер которого колебался в зависимости от трудности освоения. Размер горных участков в три раза превышал равнинные. Поскольку доля участия обеих компаний в строительстве дороги не была ограничена, то между ними, чтобы получить больше земли, развернулось соревнование за первенство. Но был еще один мощный стимул.
Калифорнийская компания, естественно, стремилась продлить маршрут Центрально-Тихоокеанской железной дороги как можно дальше на восток, тогда как ее соперник «Юнион-Песифик», напротив, старалась отодвинуть в западном направлении точку стыковки, чтобы расширить таким образом свою эксплуатационную сеть. Поэтому на равнинных местах строили в среднем одно лье железной дороги в день — неслыханные темпы!
Железнодорожная линия начиналась в городе Омаха, расположенном на Миссури. В 1851 году по этой реке проходила граница цивилизации. Обширная территория, простирающаяся от ее западного берега до Скалистых гор, считалась охотничьими угодьями, оставленными индейцам. Белые не имели законного права устраиваться на этой земле, которую пересекали только две дороги для дилижансов. Несколько пионеров осмелились, однако, переправиться через Миссури на плотах и барках; они захватили на свой риск и погибель лучшие куски земли, особенно по краям речных бухточек и вблизи источников. За ними последовали другие, и тогда вспыхнула безжалостная война, из-за которой этот регион получил название Кровавый Канзас. Война эта в конце концов закончилась победой дерзких колонистов.
Построить железную дорогу в такой стране было очень нелегким делом. Если в Европе рельсы обычно прокладывали только для того, чтобы соединить между собой города или богатые многонаселенные провинции, то американские железные дороги пролегали в безлюдной глуши. Следовательно, приходилось издалека доставлять материалы, необходимые для строительства, на скорую руку сооружать жилье для рабочих, снабжать продовольствием передвижную колонну. Все эти трудности удалось преодолеть, и просто невероятно, с какой скоростью, качеством и почти математической точностью была выполнена гигантская работа.
Дадим слово очевидцу, корреспонденту большой американской газеты. Рабочие, по свидетельству репортера, разделились на бригады, каждой была поручена своя работа. Впереди шли лесорубы и землекопы. За ними инженеры расставляли вехи по трассе дороги, потом наступал черед укладчиков шпал, большинство среди которых составляли китайцы. Они тоже разбились на группы; одна, состоявшая из элитных рабочих, прокладывала шпалы в местах, где дорога образует уклоны и повороты; другая укладывала промежуточные шпалы и делала то, что можно назвать засыпкой. Когда дорога была проложена, подходила широкая передвижная платформа, нагруженная примерно сорока рельсами и всеми необходимыми принадлежностями. На каждом краю этой платформы установлен подвижный цилиндр для облегчения загрузки рельсов. Эта платформа всегда держится наготове, и ее сопровождают десять человек — по пять с каждой стороны. Первый из рабочих укладывает на цилиндр рельс, который вытаскивают из вагона трое других, еще один подкладывает подушку, на которую рельс сбрасывают по команде бригадира. Эта команда «down!»[485] раздается дважды в минуту, и два раза в минуту железнодорожное полотно удлиняется на четыре метра, на длину одного рельса. Платформа-укладчик продолжает свой путь, даже не дожидаясь, когда рельсы закрепят. Забота по креплению предоставляется бригадам рабочих, следующим за платформой. Затем по только что проложенной дороге устремляются маневровые и строительные поезда, состоящие из больших вагонов длиной по восемьдесят метров — своего рода склады, кухни, столовые, спальни. Повсюду шум работ, удары падающих рельсов, звон молотов по костылям. Движение, жизнь, цивилизация пришли на землю, где навсегда обосновалась великая республика.
Железная дорога в десяти милях от Омахи подходит к реке Платт и долго следует вдоль нее. Наконец она пересекает эту реку по мосту длиной около километра и достигает станции Джулсберг, от нее идет к городу Шайенн у подножия Скалистых гор. Этот город, построенный пионерами незадолго до подвода железной дороги, находился в центре всех операций. Две ветки отходили от этого пункта, одна на юг, до Денвера, недавно построенной и процветающей столицы Колорадо[486], другая к северу, к границам Монтаны. После Шайенна железная дорога входит в ущелья Скалистых гор. Составы отцепляются от легких локомотивов, которые везли их по прериям, и прицепляются к более тяжелым и мощным машинам, при помощи которых они будут взбираться на крутые склоны.
Все инженерное искусство состоит в правильном выборе маршрута, чтобы по возможности избежать тоннелей. Дорога огибает препятствия, выбирает самые доступные проходы и преодолевает по виадукам с небывалой дерзостью ущелья первых отрогов Скалистых гор. Затем она проходит по перевалу Эванса, расположенному на высоте более восьми тысяч футов над уровнем моря[487], а за городом Ларами выходит на плоскогорье. Очевидно, эта равнина была когда-то дном огромного озера, высохшего в результате вековых колебаний климата и превратившегося в плодородные степи.