Блестящим примером такой модернизации самолета, почти не отразившейся на выпуске машин для фронта, являются наиболее серьезные улучшения истребителей А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина.

Несколько позднее штурмовиков Ильюшина стали поступать на фронт и истребители новой конструкции — «Ла-5».

Создатель их Семен Алексеевич Лавочкин является одним из выдающихся советских конструкторов нового поколения.

Дело не в том только, что Лавочкин спроектировал одну или несколько хорошо или отлично летающих и воюющих машин. Для его творческой характеристики служат не одни машины, но и вся его жизнь.

Он родился 29 августа 1900 года в Смоленске, где отец его был учителем. Мальчик начал учиться в городском четырехклассном училище, по окончании которого юношу отправили в Курск, где он поступил в пятый класс 2-й курской гимназии. В 1917 году Лавочкин окончил курскую гимназию с золотой медалью; он обладал отличными знаниями, особенно в науках математических.

Самым привлекательным и самым популярным из высших учебных заведений было Московское высшее техническое училище, куда Лавочкин и решил поступить. Он приехал в Москву, подал заявление, выдержал конкурсные испытания, и у него осталось достаточно времени, чтобы посмотреть древнюю столицу и ее чудеса. Но он прежде всего отправился на Ходынский аэродром, где в это время стоял один из самолетов типа «Илья Муромец». Больше всего на свете юноше хотелось взлететь на этой машине, но даже рассмотреть ее он мог только в щели забора, на что и употребил немало времени и искусства.

С точки зрения аэродинамических форм, этот первый многомоторный самолет был, как известно, очень далек от совершенства. Известно также и то, что эта передовая для того времени машина, положившая начало строительству многомоторных самолетов во всем мире, не внушала еще никакого доверия к будущности авиации. Что же могло заставить гимназиста, которому были открыты двери любого учебного заведения, связать свои мысли, чувства, желания именно с этой машиной?

Одаренный драгоценным чувством нового, едва переступив порог МВТУ, Лавочкин избирает своей специальностью авиацию, входит в аэродинамический кружок, и все это к ужасу своего отца, друзей и знакомых. Они не представляли себе, что может быть общего между солидным инженером и взлетающими на воздух мотоциклами, выходящими с велосипедного завода «Дукс», единственного завода, занимавшегося этим «легкомысленным» делом.

Учиться Лавочкин начал не в 1917, а лишь в 1920 году, после демобилизации из Красной Армии, куда он пошел добровольцем. Тем более характерно для него, что эти годы, проведенные рядовым в пограничных войсках, ни в какой мере, как и возражения отца, не поколебали его влечения.

С первого же курса Лавочкин был одним из немногих «чудаков», избравших авиацию своим делом, и оставался в числе их до конца. В качестве дипломного проекта Лавочкин спроектировал бомбардировщик.

Дипломный проект относится к 1929 году, но курс Лавочкин закончил в 1927 году, когда и пошел работать в ЦАГИ, однако не в конструкторское бюро, а на производственную работу по подготовке в серию нашего первого тяжелого бомбардировщика «ТБ-1», конструкции А. Н. Туполева.

От замысла конструктора, впервые воплощенного в раскрашенном «портрете» будущей машины, до реального создания самолета в качестве объекта серийного производства лежит не только долгий путь расчетов и испытаний, но и кропотливый процесс доводки машины, когда приходится одно менять, другое исправлять, третье подгонять, четвертое заново проектировать. Вот эту школу доводки и прошел Лавочкин на заводе, принимавшем в серию «ТБ-1». На этом же заводе вскоре организовалось опытное бюро по проектированию гидросамолетов, возглавленное Д. П. Григоровичем. Под руководством этого большого мастера С. А. Лавочкин начал проходить школу конструкторского мастерства.

В 1934 году молодого конструктора пригласил работать к себе Д. П. Григорович. Он заканчивал в это время с Н. Н. Поликарповым на будущем заводе имени Менжинского, пока представлявшем ремонтные мастерские, истребитель «И-5».

Д. П. Григорович, собственно, пригласил Семена Алексеевича для того, чтобы воспользоваться его опытом в деле доводки машины до производства, до испытаний. Но в это время возникла мысль о том, чтобы вооружить истребитель пушками. Мысль эта родилась в военно-морских кругах, и Григорович взялся за ее осуществление, хотя ни у нас, ни за границей не только не было еще вооруженных пушками самолетов, но не было и ничего похожего на авиационную пушку. Артиллерия могла предложить самолету только обычную, очень тяжелую полевую трехдюймовку. Лавочкину в качестве заместителя главного конструктора артиллерийского конструкторского бюро, возглавлявшегося Григоровичем, пришлось основательно заниматься вопросом авиационного вооружения. Для будущего конструктора «Ла-5» это было более чем кстати.

Истребителей с пушками, «ИП-1», было построено не много, но опытный отряд таких машин с летчиком Сузи во главе у нас существовал. Однако конструкция первой авиационной пушки оказалась практически негодной, и дело кончилось тем, что «ИП-1» был перевооружен пулеметами, после чего и пошел в серию.

Важно для нас то, что во всей этой истории с пушками Лавочкину пришлось играть заметную роль, особенно когда началась установка батареи на «ТБ-3».

Вот здесь-то Лавочкин и проявил себя в полной мере. Он автоматизировал находившийся отдельно от пушки пост управления прицелом, организовал солидное электрическое хозяйство для всей этой автоматики.

Опыты с пушкой и ее автоматикой, произведенные на земле, прошли с полным успехом, но для самолета все это было слишком тяжело, и в конце концов предприятие было оставлено.

В связи с организацией Народного комиссариата авиационной промышленности С. А. Лавочкин, как и Д. П. Григорович, поступил в аппарат нового наркомата. Одновременно с работой в аппарате Лавочкин стал проектировать тот истребитель, идею которого он вынашивал уже несколько лет.

Проходя школу у опытных конструкторов, Лавочкин в то же время чувствовал, что чужая техника служит только учебным пособием для выработки своего собственного конструкторского стиля. Он зорко следил за развитием авиационной техники и, конечно, понимал, что просто копировать ее — бесплодно. Мощь отечественной авиации он видел в создании собственного национального стиля, подсказываемого всеми особенностями природы, экономики и характера нашей страны.

И вот в конце 30-х годов Семен Алексеевич в свободное от работы время, у себя на квартире, за простой чертежной доской начинает проектировать свой истребитель.

Этот самолет, удовлетворяя всем требованиям военной авиации того времени, имел одну особенность: он целиком строился из дерева, в то время как и наше и мировое самолетостроение полностью опиралось на металл и дюралюминий.

Легко себе представить, какой огромный интерес представлял опыт конструктора при наших неисчерпаемых лесных богатствах.

Конструкторское дарование и широкая научная осведомленность во всех областях знания держали Лавочкина в убеждении, что прочность дерева можно повысить во много раз, если прессовать древесину. К осуществлению этой идеи были привлечены химики. Им удалось найти способы приготовления такой древесины. Она мало уступала в прочности дюралюминию, но была гораздо легче его. У нового строительного материала оказался и целый ряд положительных качеств: прессованная древесина не горит, а лишь обугливается, обрабатывать ее можно одинаково на станках для металла и для дерева, после обработки она имеет очень красивый вид.

Конструктору оригинального самолета были предоставлены все средства для осуществления проекта, и 30 марта 1939 года летчик-испытатель П. Н. Никашин поднял «Ла-1» в воздух. После испытаний Лавочкин внес ряд поправок в конструкцию истребителя, и в серию пошел «Ла-3».