Таким образом, и без того невообразимо сложная винто-моторная установка усложнится еще более. Несомненно, что и на все другие элементы авиастроения переход к большим скоростям будет влиять примерно таким же образом.

Всякий шаг вперед — к большим скоростям — увеличивает противоречия, заложенные в самой природе самолета. Научное исследование углубляет их. Чтобы примирить эти противоречия и создать машину, нужны люди совершенно особого склада ума и характера, для которых авиастроение из науки превращается в искусство.

Глава восьмая

Крылья победы

Особенность нашего самолетостроения, наиболее его характеризующая, заключается в том, что ни одна конструкция не была у нас плодом случайного, хотя бы и талантливого, индивидуального изобретательства. Эти конструкции являлись результатом широкой, планомерной работы. Про советских конструкторов нельзя сказать просто, что они строят самолеты; правильнее говорить, что они решали и решают основные задачи авиастроения — как летать дальше всех, быстрее всех и выше всех. Все основные летно-технические и боевые проблемы самолета — грузоподъемность, дальность, скорость, вооруженность, — как мы видели на протяжении всей истории авиации, и ставились и решались в последние двадцать лет прежде всего нашими конструкторами, нашей наукой.

Впервые у нас была разрешена и проблема штурмовой авиации, сыгравшей такую исключительную роль в Великой Отечественной войне.

Военное значение авиации в полную меру сказалось уже в первой мировой войне. После войны развитие авиационной техники шло бурными темпами. Создавалось убеждение, что в будущей войне авиация будет иметь самостоятельное значение и одни военно-воздушные силы, бомбардируя города и жизненно важные промышленные центры, могут решить исход войны. Такую теорию развивал, например, в Италии генерал Дуэ в 1921 году, и находилось немало журналистов, которые после каждого нового достижения бомбардировочной авиации пугали читателей призраком воздушной войны. Опираясь на заявления разных специалистов, они утверждали, что Лондон, например, в течение нескольких часов могут смести с лица земли несколько сотен современных бомбардировщиков. Опыт второй мировой войны показал, сколь неосновательными и наивными были эти заявления и предсказания.

Советские военные специалисты смотрели на дело иначе. Они не считали авиацию способной самостоятельно решить исход войны, хотя и признавали ее сильнейшим родом оружия. Им было ясно, что военно-воздушные силы в основном будут использованы в совместных операциях с наземными войсками и военно-морским флотом. Наше опытное самолетостроение следовало той же точке зрения и поставило перед конструкторами задачу создания нового типа самолета, способного наиболее целесообразно помочь армии в ее наземных операциях.

Так возникла идея штурмового самолета, которую полностью и осуществил в своем «Ил-2» Сергей Владимирович Ильюшин.

«Передо мной встала задача, — говорит он, — сконструировать самолет, который бы наиболее полно и эффективно мог быть использован Красной Армией в ее операциях. Из этой ясной и простой установки вытекали условия, в которых должен был работать такой самолет, и цели, которые он должен поражать. Такими целями должны быть живая сила и техника врага: танки, автомашины, артиллерия всех калибров, пулеметные гнезда, инженерные сооружения и т. д. Для этого необходимо было, чтобы самолет был вооружен разнообразным оружием: пулеметами, пушками, бомбами различных калибров, а также орудиями для ракетных снарядов.

Для того чтобы разыскать на земле и эффективно поразить такие малые по размерам цели, как живая сила, танки, автомашины, отдельные орудийные и пулеметные расчеты, да к тому же еще замаскированные, необходимо, чтобы самолет летал очень низко над землей — на высоте от 10 до 500 метров. С больших высот мелкие цели очень трудно разыскивать и эффективно поражать.

Но при низком полете над землей самолет будет подвергаться сильному обстрелу со стороны наземных войск врага, что вынудит его отказаться от атаки. Отсюда вытекало второе основное требование к самолету: сделать его бронированным. Совершенно очевидно, что забронировать самолет от всех видов оружия, могущего стрелять по самолету с земли, было нельзя, ибо даже танки, имеющие очень толстую броню, пробиваются соответствующими калибрами артиллерии. Возникла серьезная задача: с одной стороны, выбрать такой толщины броню, которая по своему весу не лишила бы самолет хороших маневренных и лётных свойств, и с другой — нужно было, чтобы броня могла защитить самолет от массового огня мелкокалиберного оружия противника, то-есть сделать самолет неуязвимым от огня винтовок, пулеметов и частично от мелкокалиберных пушек».

Так возник в свое время самолет-штурмовик «Ильюшин-2». Опыт войны показал, что авиационная техника, воплощенная в самолете «Ил-2», полно и эффективно служит нашей славной Советской Армии.

Говорят, что враги называли штурмовые самолеты «Ильюшин-2» «черной смертью». Вряд ли они с большой охотой прибегали к этому прозвищу. Но нам следует его запомнить. Оно означает, что конструктор поставил на службу Родине грозную боевую машину, в которой ему удалось сделать главное — примирить противоречия между лётными качествами и мощной вооруженностью штурмового самолета. Разрешение этой проблемы на некоторой качественной ступени превращается в творческий подвиг и не только создает славное имя конструктору, но делает и его творческую биографию достойным предметом нашего внимания.

Сергей Владимирович Ильюшин принадлежит к старшему поколению наших авиаконструкторов. Живой свидетель истории русской авиации и один из организаторов лётного дела в СССР, он родился 31 марта 1894 года в деревне Дилялево, Вологодской губернии. В 1905 году он окончил здесь сельскую школу и до пятнадцати лет помогал в хозяйстве матери, как и его братья и сестры. Это была большая семья, из одиннадцати человек, обыкновенная крестьянская малоземельная, бедная семья.

В пятнадцать лет братья Ильюшина уходили на заработки в промышленные районы. Так же ушел и он в 1909 году — сначала в Костромскую губернию, а затем в Иваново-Вознесенск, где был чернорабочим то на одной фабрике, то на другой. Чернорабочим же устроился он и на постройке шоссейной дороги под Вологдой, чернорабочим был затем в Петербурге на красильной фабрике, на Невском судостроительном заводе.

Ильюшин служил еще и возчиком молока в Березниковском маслодельном хозяйстве, работал и на постройке Амурской железной дороги чернорабочим, смазчиком, табельщиком, и на постройке судостроительной верфи в Ревеле, и на химическом Тентелевском заводе, и в разных других местах. Кое-какую квалификацию он все-таки приобрел, и в 1914 году в Ревеле мы видим его уже помощником машиниста на экскаваторе.

В 1910 году, как уже говорилось, во время первой «Недели авиации» в Петербурге, Ильюшин работал на Комендантском аэродроме. В обязанности его входила подготовка лётного поля, работа по сборке аэропланов, по буксировке их на старт и по эксплуатационному их обслуживанию.

Эта кратковременная, продолжавшаяся всего три месяца, работа в авиации увлекла Ильюшина, и он стал интересоваться самолетами, читать все, что писалось тогда по авиации.

Когда в декабре 1914 года Сергей Ильюшин был досрочно призван в армию, он стал добиваться, чтобы его направили в авиацию. И он этого добился. В январе 1916 года его направляют в Петроград, и здесь до весны 1918 года он служит на том же Комендантском аэродроме, сначала ангарным рабочим, затем помощником моториста и наконец авиамотористом. Работая авиамотористом, он в то же время обучается лётному делу и в 1917 году сдает экзамен на пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба.