В течение 1940 и первой половины 1941 г. велось железнодорожное строительство на западной границе Советского Союза. Реконструировалась, в частности, линия Проскуров — Тернополь— Львов — Яворов — госграница, переустраивалась дорога Львов — Перемышль.
Всего за годы довоенных пятилеток было проложено 13 412 километров новых железнодорожных линий.
Одновременно с расширением сети железных дорог проводилась и техническая реконструкция железнодорожного транспорта. Укладка на линиях более тяжелых типов рельсов улучшала техническое состояние путевого хозяйства. Для увеличения пропускной способности реконструировалось большое количество узлов и железнодорожных станций, на крупных станциях создавались сортировочные горки, вводилась электрическая и механическая централизация стрелок. К 1941 г. было электрифицировано 1865 километров железных дорог и 8472 километра — обеспечено автоблокировкой и диспетчерской централизацией 4.
1 По данным ЦСУ СССР. См. ИМ Л. Документы я материалы Отдела истории Великой Отечественной войны, инв. № 8871, л. 17.
2 См. т а м ж е.
3 См. т а м ж е.
4 См. т а м ж е, л. 18. 1
27 История Великой Отечественной войны, т. i 4t 7
За период 1928—1940 гг. железнодорожный транспорт получил от промышленности 11 849 паровозов, главным образом грузовых, и 284 100 вагонов, включая 166 800 четырехосных. Вагоны оборудовались автотормозами и автосцепкой, что повышало вес и скорость движения поездов.
В СССР накануне войны узким местом была слабая пропускная способность железных дорог, в особенности тех, которые проходили к западу от старых границ Советского Союза. Так, к железнодорожной рокаде Овруч — Коростень — Шепе-товка — Каменец-Подольский подходило с востока шесть железнодорожных направлений с девятью колеями общей пропускной способностью 259 пар поездов в сутки. Западнее этой линии через бывшую государственную границу проходило только пять железнодорожных направлений с шестью колеями, которые пропускали в сутки всего лишь 108 пар поездов. В пределах Западной Украины имелось шесть железнодорожных направлений с восемью колеями и общей пропускной способностью 168 пар поездов в сутки.
Железные дороги Прибалтики обладали низкой и неравномерной пропускной способностью. Станции на участках близ границ Восточной Пруссии не были приспособлены для массовой выгрузки войск. Железные дороги Восточной Пруссии, ведущие к нашим границам, пропускали в сутки 228 поездов, а Литовская железная дорога, подходившая к границе с Восточной Пруссией,— 84 поезда.
К началу Отечественной войны техническая реконструкция транспорта полностью не была завершена. На некоторых дорогах, особенно на Урале и в Сибири, имелось несоответствие между мощностью железнодорожного полотна и нагрузками на него. В то время как средний вес рельса в 1940 г. по сравнению с 1913 г. увеличился на 8 процентов, среднее давление на ось локомотива возросло на 30, а на ось вагона — на 70 процентов.
Для того чтобы обеспечить дальнейшее техническое оснащение желез-ных дорог, Наркомат путей сообщения в 1940 г. по поручению ЦК ВКП(б) и СНК СССР разработал семилетний план завершения технической реконструкции транспорта, но до начала войны удалось сделать лишь первые шаги по его осуществлению.
В развитии речного транспорта большую роль сыграло создание ряда гидротехнических сооружений, позволивших сделать реки более судоходными. Особенно важной в этом отношении была Днепровская гидроэлектростанция с плотиной и шлюзами.
Каналы — Беломорско-Балтийский, имени Москвы, Днепро-Бугекий и другие — стали неотъемлемой частью речных путей, увеличив их протяженность. Одновременно шло строительство и совершенствование речного флота, осуществлялось техническое оснащение речных портов и пристаней. Развивался морской транспорт. Были реконструированы по последнему слову техники крупнейшие порты, построены современные суда.
При оценке состояния транспорта и его потенциальных возможностей необходимо учитывать уровень использования техники. В предвоенные годы технические средства на советском транспорте использовались лучше, чем в любой капиталистической стране.
В целом накануне Отечественной войны наша страна имела развитый транспорт, ставший впоследствии важной составной частью военной экономики, и располагала квалифицированными кадрами транспортников, воспитанными в духе советского патриотизма и способными преодолевать любые трудности. Все это создавало необходимые предпосылки для успешной работы транспорта в тяжелых условиях Отечественной войны.
В работе социалистической промышленности и транспорта в предвоенные годы имелись существенные недостатки, обусловленные подчас невысоким уровнем производственной культуры, неправильным планированием работы отдельных отраслей и предприятий, частичными диспропорциями в экономике.
4Ш
XVIII съезд ВКП(б) предоставил партийным организациям в промышленности и на транспорте право контроля за деятельностью администрации предприятий. После съезда руководители низовых парторганизаций овладевали искусством правильного сочетания партийно-политической работы с борьбой за успешное выполнение производственных планов, за освоение новой техники и развертывание движения новаторов, за укрепление трудовой дисциплины.
Борьба за трудовую дисциплину приобрела особое значение в 1939—1941 гг. Президиум Верховного Совета СССР издал накануне войны ряд законов, направленных на укрепление дисциплины на производстве. Из них наиболее важным был принятый по инициативе профсоюзов Указ от 26 июня 1940 г. «О переходе на восьмичасовой рабочий день, на семидневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений». Увеличение продолжительности рабочего дня в условиях, когда война приближалась к границам Советского Союза, и борьба с летунами, прогульщиками и дру] ими дезорганизаторами производства имели большое положительное значение. Однако партия и правительство рассматривали увеличение рабочего дня как меру временную, вызванную ростом военной угрозы.
Увеличение объема производства социалистической промышленности поставило перед хозяйственными органами новые сложные задачи в деле организованного набора рабочей силы для предприятий и строек. Если в успешном выполнении первого и второго пятилетних планов большую роль сыграли договоры хозяйственных организаций с колхозами о выделении последними рабочей силы, то уже к 1941 г. этот путь не мог удовлетворить возросших потребностей промышленности и транспорта в кадрах. Несмотря на постоянный рост числа рабочих, ежегодно привлекаемых в народное хозяйство по организованному набору, их не хватало. В 1937 г. промышленность, строительство и транспорт недополучили по плану организованного набора свыше 1 200 тыс. рабочих, в 1938 г. — 1 300 тыс. и в 1939 г.— более 1 500 тыс. рабочих 1.
Большинство колхозников, привлекаемых по договорам для работы в промышленности, не имели определенных профессий, обладали очень невысокой квалификацией. Для новых предприятий, оснащенных сложной передовой техникой, требовались высококвалифицированные, хорошо подготовленные кадры. Рабочих же, привлеченных в порядке организованного набора, можно было направлять лишь на подсобные участки или на работы, не требующие специальных знаний. Кроме того, эта категория трудящихся не могла обеспечить устойчивого контингента работников на том или ином предприятии.
Сеть фабрично-заводского ученичества, существовавшая в стране до 1940 г., также не могла разрешить задачу планомерной подготовки квалифицированных кадров. Школ ФЗУ было мало, приток учащихся в них сокращался в связи с тем, что большинство молодежи шло учиться в полную среднюю школу. К 1939/40 учебному году сеть таких школ и профшкол сократилась в 2,5 раза, а число учащихся в них уменьшилось почти вчетверо по сравнению с 1931/32 учебным годом. За первые три года третьей пятилетки школы ФЗУ обучили лишь около 500 тыс. человек 2.