Глава 8 

Накопление богатства. Сооружение железных мостов

Во время Гражданской войны цена на железо поднялась до 130 долларов за тонну. Тем не менее главное затруднение заключалось не столько в дороговизне, сколько в транспортных условиях. Недостаток в новых рельсах был так велик, что в Америке стало почти опасно ездить по железным дорогам. Это навело меня в 1864 году на мысль основать компанию по производству рельсов. Таким образом в Питсбурге возник Первый рельсовый завод.

Спрос на паровозы был в то время тоже очень велик, и я вместе с мистером Томасом Миллером открыл в 1866 году Питсбургский паровозный завод, который работал очень успешно и приобрел такую репутацию, что изготовленные там паровозы получили широкое распространение по всей Северной Америке. Если рассказать, что в 1906 году акции этой компании номинальной стоимостью в сто долларов продавались по три тысячи долларов, то есть в тридцать раз дороже первоначальной стоимости, это звучит теперь почти как сказка. Компания выплачивала ежегодно значительные дивиденды и достигала блестящих результатов, что служит достаточным доказательством правильности положения «производи только самый лучший продукт». Мы всегда держались этого правила.

В Алтуне я видел в мастерских Пенсильванской железной дороги первый маленький металлический мост, который на практике показал очень хорошие результаты. Я пришел к убеждению, что для железнодорожных сооружений постоянного пользования нельзя полагаться на деревянные мосты. Незадолго до того на участке Пенсильванской дороги сгорел очень важный мост, и движение было прервано на целых восемь дней. Необходимо было строить такие мосты из железа. Я возымел намерение учредить в Питсбурге компанию по постройке таких мостов и с этой целью вызвал туда Х. И. Линвилла, строителя виденного мной железного моста, Джона Л. Пайпера и его компаньона мистера Шиффлера, которые имели от Пенсильванской дороги заказ на постройку мостов. Кроме того, я пригласил своего друга мистера Скотта принять участие в этом смелом предприятии. Каждому из участников пришлось внести пятую часть, что составляло 1250 долларов. Я взял заем в банке и благодаря этому получил возможность внести свою долю.

Таким образом в 1862 году возникла фирма «Пайпер и Шиффлер», переименованная в 1863 году в «Кистонскую компанию по сооружению мостов», и я очень гордился тем, что придумал такое подходящее название для новой компании в штате Пенсильвания ⁴³. С этого времени железные мосты получили всеобщее распространение в Америке и, если не ошибаюсь, во всем мире. Мы построили небольшие деревянные мастерские и взяли несколько заказов на постройку мостов. Мы работали преимущественно с чугуном, но конструкция мостов была настолько солидная, что некоторые из них существуют еще и поныне.

Тогда было решено приступить к постройке моста через Огайо у Стьюбенвилла, и вопрос заключался только в том, возьмемся ли мы построить железнодорожный мост с пролетом более 90 метров. Сейчас тогдашние опасения, справимся ли мы с этой задачей, кажутся почти смешными. Но надо принять во внимание, что дело было еще до наступления эры стали и даже железо тогда в Америке почти не применялось; фермы и быки делались в то время главным образом из чугуна. Я был того мнения, что следует рискнуть и взять этот заказ; дело кончилось тем, что он официально был закреплен за нами контрактом. Но я очень хорошо помню, что председатель железнодорожной компании Джуитт посетил наши мастерские и, увидев тяжелые чугунные быки находившегося в работе моста, обернулся ко мне и сказал, указывая на них:

— Я не думаю, что эти тяжелые чугунные штуки будут в состоянии выдержать собственный вес, когда вы их установите, а тем более что они выдержат нагрузку поезда через Огайо.

Этому скептику пришлось впоследствии изменить свое мнение. Мост стоял до самого последнего времени, его только пришлось несколько укрепить для более тяжелой нагрузки.

Мы надеялись, что этот первый крупный заказ даст нам порядочный заработок, но во время работы произошло повышение цен на материалы, почти поглотившее ожидаемый доход. Узнав об этом, директор дороги мистер Эдгар Томсон приказал выдать нам дополнительную сумму, чтобы избавить от убытков; обе стороны, говорил он, не могли предвидеть последующих событий в то время, когда заключали договор.

Кистонские мостовые сооружения всегда были для меня источником величайшего удовлетворения. Почти ни одна из компаний, образовавшихся в Америке для постройки железнодорожных мостов, не имела успеха, многие их сооружения обрушились, что повлекло за собой самые тяжелые железнодорожные катастрофы, многие мосты оказались просто не в состоянии выдержать напор ветра. Но ни с одним из кистонских мостов не произошло подобного несчастья, несмотря на то что некоторые из них были построены в местах, особенно сильно подверженных влиянию бурь. И это отнюдь не следует приписывать счастливой случайности. Мы применяли для постройки наших мостов только самый доброкачественный материал и никогда на этом не экономили, мы сами производили необходимый для наших целей чугун, а впоследствии и сталь, мы сами были наиболее строгими контролерами собственной работы, и если оказывалось, что мы не в состоянии построить совершенно безопасный мост, мы предпочитали отказаться от работы. Мы отказывались от заказа всякий раз, когда убеждались, что конструкция недостаточно прочна или не рассчитана в соответствии с наукой. Мы принимали на себя ручательство за каждую часть работы, которая носила нашу фабричную марку (а в Северной Америке мало таких штатов, где бы не было наших мостов). Мы так же гордились своими мостами, как Карлейль ⁴⁴ гордился мостом, построенным его отцом. «Честный мост», как справедливо говорил его великий сын. В этом принципе заключается вся тайна успеха. Всякому вновь возникающему предприятию требуется несколько лет, чтобы доказать свою жизнеспособность, но после этого перед ним уже открыта широкая дорога. Качество работы — самая верная основа всякого предприятия. Позже, но только значительно позже, можно подумать и о цене.

В течение нескольких лет я уделял исключительное внимание кистонским мостовым сооружениям и часто принимал личное участие в переговорах, когда предстояло заключение важных договоров. По одному из таких поводов мне пришлось однажды поехать с нашим инженером Уолтером Кэттом в Дубьюк. Мы были в числе тех фирм, которые конкурировали за заказ на один из самых больших железнодорожных мостов. Этот мост предполагалось построить через широкую Миссисипи у Дубьюка, ширина пролетов там была совершенно небывалая, и подобного моста еще никогда никто не строил. Дело было зимой, и мы ехали по замерзшей реке на санях. Эта поездка — доказательство того, как часто успех зависит от мелочей. Оказалось, что предложенные нами условия далеко не самые дешевые. Наиболее опасным нашим конкурентом был концерн из Чикаго, и комиссия решила отдать заказ ему. Я медлил уходить и разговаривал с директорами, которые высказывали свои мнения о преимуществах чугуна и железа, не обнаруживая при этом глубоких технических знаний. Мы всегда изготовляли мостовые фермы из стали, между тем как наши конкуренты использовали для этой цели чугун. Это и составляло предмет нашего разговора. Я объяснил им, что может произойти, если пароход наскочит на стальную или чугунную мостовую ферму. Стальная ферма, по всей вероятности, только погнется, а чугунная разлетится на куски, и тогда весь мост окажется под водой. К счастью, один из директоров поддержал меня и заявил комиссии, что я безусловно прав, по крайней мере в том, что касается чугуна. Он рассказал, что накануне вечером в темноте налетел со своими санями на чугунный фонарный столб, и тот немедленно разлетелся на куски.