Второй раз мы оторвались от турели, увлекшись трассирующими пулями. Оба изобретения получили признание, но мы с Иваном Васильевичем почувствовали, что Я. И. Алкснис ими не особенно интересуется, и решили заниматься только основным делом - стрелково-пушечными установками для самолетов.

И все же мы оторвались от основной работы еще один раз. Было это в период, когда мы ждали испытания нашей турели, установленной на самолете ТБ-3.

- Об испытании вас поставят в известность, а пока вы свободны, - таким было распоряжение начальства.

Но ждать, ничего не делая, мы не могли и не хотели. К тому же в то время, было это в 1937 году, нам предложили решить одну интересную задачу, связанную с самолетом И-16. В ВВС нам сообщили, что самолеты И-16 при стрельбе выбрасывают в воздух звенья пулеметных лент. Запас патронов для двух пулеметов И-16 был 1500 штук, каждое звено стоило несколько копеек. А если таких звеньев полторы тысячи и стрельбы производятся часто, то получается, что на ветер выбрасываются сотни тысяч рублей. Условия задачи были довольно сложными: никаких изменений в самолете производить нельзя, сделать жесткий короб для сохранения звеньев невозможно, так как люк небольшой и короб в него не пройдет. Но недаром Веневидов любил сложные задачи, да и мне были по душе головоломки. После долгих споров и поисков выкристаллизовалось единственно верное и к тому же предельно простое решение. Мы придумали эластичный мешок, состоящий из чередующихся металлических и тканевых элементов. Мешок свободно проходил в люк, и его расправляли внутри крыла, придавая необходимые габариты. Теперь звенья не выбрасывались в воздух. После каждого обстрела их забирали из самолета для повторного снаряжения пулеметных лент. Экономия получилась огромная. Интересно отметить, что звенья по мере использования становились все лучше и лучше по качеству: они как бы калибровались в процессе стрельбы. Наши звеньеуловители после всесторонних государственных испытаний [111] в 1938 году были внедрены в серию. Их выпускали одновременно с самолетами И-16 на одном заводе.

Но все это происходило несколько позже, а пока мы ждали решения судьбы нашей турели. Наконец нам сообщили, что Я. И. Алкснис готов провести испытание лично.

В тот же час мы с Веневидовым помчались в НИИ ВВС. Хотя был февраль и мороз давал себя знать, нам было жарко от волнения, и мы опустили в машине все стекла. Я и не заметил, как приехали на аэродром. Посмотрел на часы - десять, а вылет самолета назначен на одиннадцать.

На аэродроме уже ждали Алксниса.

- Смирно! - громко прозвучала команда. По полю, одетый в летную форму, энергично вышагивал Алкснис. Подойдя к ожидавшему его самолету, он занял место стрелка. Вскоре машина взлетела и скрылась в северном направлении.

Полет, как было предусмотрено программой, продолжался около часа. Наконец самолет пошел на посадку, Алкснис вышел.

- Где авторы турели? - громко спросил он.

- Здесь, - отозвались мы с Веневидовым.

- Ваша турель работает отлично. Молодцы!

Поздно вечером я счастливый вернулся домой. Трудно передать, какую сложную гамму чувств испытывает изобретатель, закончив работу. В том, что я почувствовал тогда, тесно переплетались облегчение, радость, сожаление. Облегчение и радость были связаны с тем, что труд успешно завершен. Сожаление я испытывал по поводу того, что больше не надо заниматься полюбившимся мне детищем. И еще меня одолевало некоторое сомнение - все ли возможное сделано. Но самым сильным в тот вечер было, пожалуй, чувство радости и огромной душевной приподнятости.

* * *

Буквально со следующего дня мы начали готовить турель к государственным испытаниям. Приглашали стрелков, выслушивали их замечания и пожелания и по возможности делали необходимые поправки. Надо сказать, что еще до сдачи образца на госиспытания к нам стали обращаться главные конструкторы некоторых КБ с предложением установить нашу турель на их самолетах. Они [112] заранее согласовывали с нами этот вопрос, чтобы учесть все габариты при постройке самолета. Среди конструкторов были П. О. Сухой, Н. С. Ермолаев, П. Д. Грушин, И. С. Нейман и другие…

Образец турели МВ-3, испытанный Я. И. Алкснисом, прошел госиспытания для самолетов СБ и ДБ-3.

Народный комиссариат авиационной промышленности по ходатайству Отдела изобретательства Красной Армии отметил нас денежной премией.

1 июня 1936 года по радио передали, что за создание новых образцов авиавооружения конструкторы Веневидов Иван Васильевич и Можаровский Георгий Миронович награждены орденом Красной Звезды. А на следующий день об этом же было сообщено в газетах. Поздравления посыпались со всех сторон…

После создания турели и люковой установки под пулеметы ШКАС сразу возникла необходимость проверить возможность применения тех же принципов для обеспечения работы пушки.

Но если мы еще могли делать свои изделия под пулеметы в нашей мастерской, то изготовить новые образцы под пушки в этой же мастерской оказалось невозможным. А проблему надо было решать быстро, так как необходимость перехода на крупнокалиберное оружие с каждым днем становилась острей.

По распоряжению командующего ВВС нас перевели на учебный завод Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского, оснащенный первоклассным производственным оборудованием. Нас хорошо принял начальник завода полковник Андрей Павлович Шапошников, знавший меня еще в тот период, когда я был слушателем академии.

Мы быстро развернули проектирование и постройку образцов под крупнокалиберное оружие и пушку ШВАК калибра 20 миллиметров. Здесь, на заводе академии, несравненно быстрее, чем в мастерской, выполнялись все наши заказы. Отдельные детали для установок вооружения поручалось изготовлять слушателям академии во время их практики. Мастер Груздев чувствовал себя на седьмом небе. Он сбросил добрый десяток лет, вспомнив свою молодость, когда работал в академии инструктором медницкого дела и принимал у слушателей зачеты по технологии [113] обработки металла. С таким же восхищением, как я когда-то, смотрели слушатели на его виртуозную работу.

Работали все мы споро и слаженно, задания выполняли раньше срока. Но для того чтобы запустить наши образцы в серию, нам следовало иметь дело с авиапромышленностью.

Легко это сказать, зато сделать не так-то просто.

Со стороны ВВС были начаты переговоры с Наркомом авиапромышленности о передаче нашего бюро в его ведомство. Иначе говоря, нас собирались вернуть туда, где мы до этого работали.

Честно говоря, мы не особенно торопились с переходом, хотя в этом вопросе от нас самих мало что зависело. Очень хотелось довести ряд образцов на заводе. Эти образцы были накануне передачи на госиспытания, а переезд мог затормозить дело. В наркомате, видимо, тоже не спешили.

Мы, наверное, еще долго работали бы на заводе академии, если бы не совещание в Кремле в начале 1939 года, на которое вызвали и нас с Веневидовым. Совещание это было посвящено качественному обновлению нашей авиации и дальнейшему подъему уровня достигнутого советской авиационной наукой и авиапромышленностью. В президиуме сидели Сталин, Молотов, Ворошилов. В числе приглашенных были авиаконструкторы разных специальностей: самолетчики, вооруженцы, специалисты по двигателям, конструкторы самолетов и авиапушек. Почти все конструкторы захватили с собой чертежи, схемы, диаграммы.

Нам с Веневидовым не приходилось до этого бывать на таких ответственных совещаниях. Я незаметно огляделся по сторонам. Многие присутствующие были мне известны. Вот конструктор Н. Н. Поликарпов, чуть подальше С. В. Ильюшин. Через два ряда от нас - известный конструктор авиационных пулеметов и пушек Б. Г. Шпитальный. Немного впереди - А. С. Яковлев, уже известный, хотя и молодой конструктор. Его самолеты не только обладали высокими летными качествами, их конструкция всегда была продумана до мелочей, а внешний вид отличался красотой и изяществом. Сейчас имя Генерального конструктора Александра Сергеевича Яковлева, тоже закончившего в 1931 году академию, где я учился, широко [114] известно не только у нас в стране, но и далеко за ее рубежами.