Тщательно ознакомившись со всеми представленными образцами, мы пришли к выводу, что наиболее удачным является самолет авиаконструктора Павла Осиповича Сухого. Сначала мы поставили на его самолет свою турель МВ-3, но она не отвечала ряду специальных требований. Макетная комиссия, также остановившая свой выбор на самолете П. О. Сухого, предложила нам переделать турель МВ-3 так, чтобы она не мешала работе в штурманской кабине, где была установлена. Вместе с Павлом Осиповичем мы начали искать компромиссное решение, удовлетворяющее требованиям как самолета, так и стрелкового вооружения. Совместными усилиями такое решение удалось найти, и комиссия выбрала из пяти именно этот самолет, вооруженный турелью МВ-5 (впоследствии самолет получил наименование СУ-2).
Так вот случай, о котором я хочу рассказать, и произошел тогда, когда мы представили турель МВ-5 на государственные испытания. После полета испытатель доложил начальству об имеющихся в установке недоделках. На другой день была назначена комиссия для окончательного уточнения дефектов, после чего нам предстояло эти недочеты ликвидировать. Утром следующего дня испытатель вместе с сопровождающими его специалистами подошел к объекту… и замер от удивления. Он не нашел ни одного из обнаруженных ранее дефектов. Перед комиссией было изделие, отвечавшее всем требованиям. Председатель комиссии попросил объяснить, в чем дело. Оказалось, что Иван Васильевич Веневидов, выслушав все замечания, принял свои меры. Вместе с нашими рабочими он вывез объект в конце дня в Москву и за ночь с помощью «ночного мастера» Леши Куликова исправил все неполадки. Выполнена работа была так, будто никаких дефектов никогда и не существовало.
Комиссия приняла наше изделие и отметила замечательную оперативность Веневидова. После этого случая о нем рассказывали чуть ли не легенды. Ко мне не раз подходили малознакомые люди и просили познакомить [107] с Иваном Васильевичем «для обмена опытом». Не знаю, каким опытом делился с ними Веневидов, но собеседники, расставаясь, были всегда довольны друг другом.
Мы хорошо сработались с Иваном Васильевичем. Большая часть наших конструкций принималась госкомиссией на вооружение. Между нами, воздушными стрелками и эксплуатационниками царило взаимопонимание. Единодушным было наше с Веневидовым решение и тогда, когда нас пригласили перейти на работу в систему ВВС. Оба восприняли это предложение как большую честь.
* * *
Наркомат авиационной промышленности не препятствовал нашему переводу на Центральный аэродром. Нам выделили помещение, которое занимала мастерская по ремонту мотоциклов. О том, как нас встретили на новом месте, как несколько дней мы работали на подоконнике, я уже рассказал в начале книги. К счастью, через несколько дней все утряслось, ремонтники выехали, и мы стали полными хозяевами флигеля, а «в наследство» к тому же получили старичка слесаря с парнишкой-подручным по фамилии Рудаков. Забегая вперед, скажу, что впоследствии он стал хорошим конструктором и, когда спустя двадцать лет мы встретились на одном крупном предприятии, с большой теплотой вспомнили наше КБ в ремонтной мастерской и те далекие годы.
У нас с Веневидовым еще по работе в ОЭЛ был опыт в смысле подбора кадров. Поэтому здесь, на аэродроме, формировать коллектив было несколько легче. К нам охотно перешли из ЦАГИ наши старые товарищи - однофамильцы Алексей и Сергей Куликовы, пришли Виктор Григорьевич Калмыков и мастер А. И. Груздев. Эти люди составили ядро коллектива.
Заказов на разработку образцов авиационного вооружения поступало много. Но мы не имели достаточной производственной базы и необходимого числа конструкторов, а потому решили ограничиться работами по стрелково-пушечным установкам для самолетов.
В нашей единственной комнате, являвшейся одновременно и местом для хранения чертежей, и конструкторским бюро, стоял стапель с установленной на нем турелью, находившейся в стадии сборки. [108]
В этот период мы собирали турель под пулемет ШКАС Бориса Гавриловича Шпитального. Эту турель мы начали создавать, как упоминалось выше, еще в ЦАГИ.
Решения шли в двух направлениях: создание системы в виде жестких рукавов со специальными головками для ввода ленты в пулемет и отработка системы с гибкими рукавами.
Последнее решение возникло совершенно случайно, еще в ЦАГИ. Однажды в нашу лабораторию зашел по какому-то делу конструктор И. П. Шебанов и увидел лежавшие на столе упругие стальные ленты.
- Вот это мы ищем! - закричал он, схватив ленту в руки. - Вот оно, решение!
И действительно, гибкие рукава из стальных лент стали использовать на отдельных авиационных установках.
Позднее появились рукава самых разнообразных конструкций, а наша первая турель МВ-3 пошла с системой подачи патронной ленты комбинированного типа, куда входили как жесткие, так и гибкие элементы.
Все это относилось к оружейной части. Одновременно с этим возникали проблемы, связанные с ростом скоростей полета, так как усилия, необходимые для поворота оружия, росли вместе со скоростями. Вопрос маневрирования оружием в условиях больших скоростей полета становился исключительно актуальным.
* * *
Наша установка оказалась настолько простой, что все ее основные детали можно было сделать в мастерской с помощью «слесарей-конструкторов». Наконец образец установки был закончен. И хотя он был не так красив, как тот, что изготовили на специализированном заводе, нам казался совершенством. Много хлопот доставил колпак турели, с ним пришлось как следует повозиться. Этот колпак должен был быть прочным, прозрачным, для его изготовления требовался плексиглас. В тридцатые годы этот материал был очень дефицитным, его закупали во Франции. С помощью Андрея Николаевича Туполева мы получили несколько листов плексигласа, и тут начались наши мучения.
Упрямый материал не принимал нужной нам сферической формы. Мы с Веневидовым перепробовали известные нам способы обработки, но все было напрасно. Оба только [109] сильно обварили себе руки, а плексиглас так и не сдался. К счастью, на авиазаводе уже освоили технологию работы с этим материалом, и приглашенный с завода мастер успешно справился с задачей - колпак турели был готов.
Директор авиазавода Михаил Сергеевич Жезлов любезно разрешил довести на заводе турель до окончательного завершения. На серийном заводе произвели хромирование и отделку некоторых деталей. Кроме того, патронную ленту для пулемета подготовили из засверленных захромированных и выхолощенных патронов: лента с такими патронами исключала возможность самопроизвольного выстрела. После всех этих процедур сверкающая турель была готова для предстоящей демонстрации высокому начальству.
Через несколько дней по распоряжению Я. И. Алксниса нашу турель установили на самолете ТБ-3. Монтаж турели на этом самолете и испытания должны были проводить летчики и стрелки-испытатели (испытателем был Степан Осипович Щербаков, ставший впоследствии генерал-майором авиации). Нам с Веневидовым тоже разрешили лететь на ТБ-3.
Самолет поднялся довольно высоко. Помню, мы с Иваном Васильевичем с трудом оторвали от пола фюзеляжа десятикилограммовый ящик с патронной лентой. Вот что значит находиться на большой высоте без кислородных приборов!
Самолет сделал над Москвой круг, оставляя за собой белый инверсионный след. Турель с оружием вращалась свободно и действовала безотказно.
После приземления испытатель С. О. Щербаков доложил Я. И. Алкснису о готовности образца для дальнейших государственных испытаний. Яков Иванович заявил, что хочет сам проверить нашу турель в действии.
Алкснис пристально следил, как идет работа над турелью, и всячески помогал нам. Яков Иванович всегда знал, чем мы занимаемся, и, если мы отвлекались хотя бы ненадолго на другие изобретательские дела, снова возвращал нас к работе над турелью. Правда, отвлекались мы не часто. Первый раз мы переключились на другое дело, услышав, что мятежники генерала Франко и их союзники немецкие фашисты применяют в Испании бомбы со звуковым сопровождением, которое угнетающе действует на психику людей. В свою очередь мы сделали для бомб [110] несколько звуковых приборов, действие которых было основано на использовании воздушного потока. «Концерты», которые сопровождали теперь каждую бомбежку, выполняемую нашими самолетами, нагоняли ужас на все живое.