Учитывая серьезное влияние, которое оказали сборы на военно-железнодорожное дело, остановимся на них подробнее. 

2.3. Участие личного состава военных железнодорожных команд в строительстве объектов железнодорожного транспорта в ходе специальных учебных сборов

В 1871 году истекал двухлетний срок, назначенный для обучения нижних чинов железнодорожному делу в составе военных железнодорожных команд. Поэтому «было предположено произвести первый опыт скорой постройки военной железной дороги и, вместе с тем, удостовериться, какие знания приобретены нижними чинами железнодорожных команд, чтобы по этим данным определить и пользу таких команд»^[36].

Для постройки дороги был выбран участок между Петергофской и Варшавской линиями (от станции Лигово до пересечения Варшавской дороги с Пулковским шоссе). Особый отпечаток на атмосферу сборов накладывало то обстоятельство, что строительство железной дороги было одним из элементов так называемых «больших маневров русской армии», в ходе которых предполагалось осуществить перегруппировку войск с использованием выстроенной военными железнодорожниками (на условном театре военных действий) железной дороги.

Общее руководство строительством осуществлял заведующий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой генерал-майор М. Н. Анненков. Наблюдение за производством работ возлагалось на инженера путей сообщения В. А. Усова. Для выполнения работ было назначено три офицера из числа заведующих передвижением войск и восемь офицеров, откомандированных, согласно приказу военного министра 1869 года № 430, на железные дороги для изучения обязанностей начальников станций.

От военных железнодорожных команд привлекалось до 600 человек. Из них сформировали 2 роты, преобразованные затем в 1-й и 2-й железнодорожные полубатальоны, «начальство над которыми вверено заведующим передвижением войск, генерального штаба подполковникам Бармину и Черепанову». В состав каждой из рот входило 4 офицера и 216 нижних чинов.

В помощь железнодорожным ротам были назначены 1-й резервный саперный батальон и 22-я пехотная дивизия. В среднем, в работе ежедневно принимало участие до 280 человек от саперного батальона и до 1200 от пехотной дивизии, которые использовались на земляных работах.

О большом значении, придававшемся подобному «опыту скорой постройки военной дороги», свидетельствует тот факт, что строительство дважды посещал Александр II, неоднократно — военный министр Д. А. Милютин.

Сборы начались 26 июля строевым смотром, проведенным военным министром. После его окончания участники специальными военными поездами убыли к пунктам назначения.

Первый полубатальон в составе 1-й сводной саперной роты (командир капитан Мощалкин) и 1-й железнодорожной роты (командир лейб-гвардии егерского полка штабс-капитан барон Дризен) направился на 9-ю версту Варшавской железной дороги, где и разбил лагерь у деревни Каменки, второй полубатальон, включавший 2-ю сводную саперную (командир капитан Лесников) и 2-ю железнодорожную (командир первого лейб-гвардии стрелкового батальона штабс-капитан Стахович) роты был отправлен по Петергофской дороге на станцию Лигово.

К работам приступили в 4 часа утра 28 июля. Как было тогда принято, отслужили молебен, после чего оба полубатальона начали разгрузку поездов с материалами и инструментом и укладку на новый путь стрелок и крестовин. Одновременно с этим саперные роты приступили к отсыпке земляного полотна.

Был установлен следующий распорядок дня: работы производились с 5 часов до 11 утра, после чего следовал обед и отдых до 14 часов, затем работы продолжались до 17, а иногда и до 19 часов вечера.

Строительство велось одновременно с обоих концов линии. Распоряжением генерал-майора М. Н. Анненкова были объявлены наименования концевых станций дороги. Станция со стороны Лигово получила название Петровская, а у деревни Каменки — Екатерининская.

Кроме отсыпки земляного полотна и укладки пути нижние чины железнодорожных рот под руководством члена Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой от телеграфного ведомства статского советника Редковского, старшего механика Главной телеграфной станции Гурского и ревизора Петрова прокладывали телеграфную линию вдоль строившейся дороги.

Работы по строительству телеграфной линии начались в восемь часов утра 28 июля, а к семи часам вечера следующего дня телеграфные аппараты концевых железнодорожных станций начали принимать и отправлять первые сообщения. 2 августа для передачи команд с места работ в пункты расположения войск и обратно, приблизительно посередине строящейся железнодорожной линии, была включена временная телеграфная станция.

Для связи штаба Южной армии с войсками, строившими дорогу, правительственный телеграфный провод (идущий от Главной станции в Пулково) с началом учений был включен в особый аппарат Екатерининской станции. Вот как, с вполне понятным восторгом, об этом событии писали современники: «Было открыто прямое сообщение телеграфа военной железной дороги с Главной станцией, а с тем вместе и со всеми городами Империи и с иностранными государствами, участвующими в международной телеграфной конвенции»^[37].

Стоит заметить, что строительство железнодорожной линии стало объектом внимания как местных жителей, так и петербуржцев. Корреспондент «Инженерного журнала», указывая на этот интерес, отмечал: «Начальные пункты работы Лигово и Каменка сделались местами для прогулки публики. Почти с раннего утра, в особенности по праздникам, работу посещали окрестные жители и дачники. Многие любовались веселой работой солдат, и вечером слушали песни в лагере, которые, несмотря на утомительную работу, пелись солдатами ежедневно»^[38].

29 июля железнодорожные роты приступили к строительству искусственных сооружений. Деревянные брусья и металлические скобы — вот и все материалы, бывшие тогда в распоряжении военных железнодорожников. Тем не менее в считанные дни руками личного состава железнодорожных подразделений было построено 15 водопропускных труб, 5 временных мостов и довольно сложный по тем временам мост через Лиговский канал.

Участники сборов трудились с большим энтузиазмом. Между саперами и военными железнодорожниками стихийно родилось соревнование. Саперы отсыпали насыпь, а нижние чины железнодорожных рот укладывали путь, «и саперы торопились делать полотно, чтобы не задерживать укладку рельсов, которая шла весьма успешно, и в свою очередь подсмеивались над железнодорожниками, когда те отставали от них на значительное расстояние»^[39].

31 июля строительство посетил Александр II. Размах работ произвел на него впечатление, и он, как свидетельствуют очевидцы, не скупился на выражение благодарности строителям.

К 7 часам вечера 4-го августа 1871 года между обоими участками осталось около 120 метров неуложенного пути. Было принято решение: смычку произвести при электрическом освещении. Так руководители работ хотели убедиться в возможности, если этого потребует боевая обстановка, ускоренного строительства железных дорог ночью.

Смычка проводилась в торжественной обстановке. На праздник приехал товарищ министра путей сообщения действительный статский советник Шернваль, а также «много заранее приглашенной публики, интересовавшейся видеть первый опыт постройки военной железной дороги».

Поезда с приглашенными, проследовав со стороны Каменки и Лигово, прибыли на место. Вот каким виделось это торжественное событие его участникам: «При электрическом освещении ...железнодорожные команды дружно принялись за укладку шпал и прибивку рельсов. В это время играли два хора музыки, чередуясь с саперными песенниками. В продолжение получаса 60 саженей пути было уложено при весьма достаточном для работ освещении... После этого публика и нижние чины, сев опять в вагоны, отправились обратно при звуках музыки и при освещении пути бенгальским огнем»^[40].