В ходе севастопольских сборов были «произведены опыты по применению динамита к постройке и разрушению железнодорожного пути». В 1874 году это взрывчатое вещество было еще новинкой. Опыта использования динамита ни в военном, ни в строительном деле просто не существовало. Свой вклад в приобретение опыта применения казавшегося перспективным взрывчатого вещества решили внести военные железнодорожники. В ходе сборов предполагалось испытать свойства динамита «в отделении значительных кусков скал; в разбивке больших камней, встречающихся на линии проводимых путей; в разрушении старых каменных строений и в разрушении рельсов и шпал, составляющих пути»^[48].

В докладе об итогах сборов М. Н. Анненков отмечал: «Результаты означенных опытов показали пользу употребления динамита при постройке железных дорог, проходящих по каменистым грунтам, и вообще при встрече местных препятствий; но особенно важным представляется значение динамита, как средства для быстрого и весьма сильного разрушения железнодорожных сооружений»^[49].

К сожалению, некоторые результаты проведенных учений были неправильно истолкованы. В частности, быстрота и легкость, с которой сооружалась «конечная станция», привели генерала М. Н. Анненкова к выводу, что «произведенный опыт наглядно доказал полную возможность обойтись без заблаговременного устройства конечных станций с чисто военными целями».

«Практическое значение этого опыта представляется еще более важным, — писал он в рапорте на «высочайшее имя», — если вспомнить, что постройка означенных станций — вроде сооруженных уже в некоторых пунктах Восточной Пруссии, требуя затраты весьма больших капиталов, не всегда приведет к желаемой цели, так как обстоятельства могут заставить выбрать для сосредоточения больших масс войск такой пункт, который к этому вовсе не подготовлен.

...Предлагаемый же способ постройки конечной станции... дает два главных преимущества: во 1-х) не раскрывает вероятных пунктов сосредоточения наших войск и, во 2-х) представляет возможность обойтись, в данном случае, сравнительно небольшими средствами, так как необходимый для устройства подобных станций материал и инструменты могут быть взяты из запасных магазинов ближайших линий железных дорог»^[50].

К сожалению, М. Н. Анненков не учел, что силы и средства, которыми располагали военные железнодорожные команды, совершенно не соизмеримы с задачей одновременного строительства (в условиях острого недостатка времени, присущего угрожаемому войной периоду) десятков конечных станций, тем более не по плечу эта задача незнакомым с военно-железнодорожным делом армейским частям.

Невнимательное отношение к опыту зарубежных стран, отсутствие достаточно глубокого анализа результатов самостоятельно проведенных исследований могли крайне негативно сказаться на обороноспособности Российской империи. К счастью, ошибочность отказа от заблаговременного строительства конечных станций была вскоре замечена.

Более обстоятельно отнеслись военные специалисты России к отказу Пруссии в 1870 году от железнодорожных отрядов, составлявших до этого основу ее железнодорожных войск (они формировались из военнослужащих инженерных войск и гражданских чиновников), и переходу к имеющим четкую организационную структуру железнодорожным отделениям, сыгравшим затем заметную роль в обеспечении боевых действий во франко-прусской войне.

Это обстоятельство и ряд других изменений в военной теории и практике, во многом обусловленных дальнейшим ростом военного значения железных дорог, вынудили Военное министерство России создать в 1873 году особый Комитет по пересмотру «Положения о полевом управлении войск в военное время 1868 года».

По завершении работы Комитета в конце 1876 года было утверждено новое Положение, в котором придавалось еще большее значение управлению военными сообщениями. Несмотря на то что в Положении не говорилось об отказе от не имеющих определенного штата и четкой организации военно-дорожных команд, опыт организации прусских железнодорожных отделений, результаты сборов военных железнодорожных команд были учтены при формировании в русской армии железнодорожных батальонов.

Таким образом, вторым этапом развития Железнодорожных войск России можно считать период с 15 февраля 1870 года — когда началось формирование военных железнодорожных команд, до 1876 года, когда им на смену пришли железнодорожные батальоны.

В ходе данного этапа создаются военные железнодорожные команды, в мирное время включенные в структуры русской армии через органы местного военного управления, а в военное — через соответствующие подразделения службы военных сообщений действующей армии. Эти подразделения предназначались для подготовки контингентов обученных железнодорожному делу нижних чинов, из которых, в случае объявления мобилизации, должны были комплектоваться и пополняться военно-дорожные команды, формируемые для восстановления и разрушения существующих железных дорог, а также для строительства небольших новых железнодорожных линий на театре военных действий.

Качество подготовки нижних чинов команд неоднократно проверялось на специальных сборах, в ходе которых отрабатывались различные варианты как организации железнодорожных подразделений, так и управления ими при выполнении поставленных задач.

И, наконец, начиная с 1871 года русская армия, в случае объявления мобилизации, располагала возможностью иметь в составе действующих войск военно-железнодорожные подразделения. 

Глава III. Железнодорожные батальоны на службе России (1870–1885 годы)

3.1. Создание первым железнодорожных батальонов и их участие в русско-турецкой войне 1877-1878 годов

Сформированные в 1870 году военные железнодорожные команды сыграли определенную роль в подготовке обученных железнодорожному делу призывных контингентов. Однако во второй половине 70-х годов специалистам Главного штаба стала очевидной необходимость перехода к иной организации военных железнодорожных формирований. К этому моменту европейские государства (прежде всего Германия) уже начали отказываться от фактически полувоенных железнодорожных команд (в некоторых странах — железнодорожных отделений) в пользу организации чисто военной — железнодорожных батальонов. Жизнь быстро показала, что батальоны способны более эффективно осуществлять как подготовку и обучение личного состава в мирное время, так и решение специальных задач на театре военных действий.

Резкое осложнение международной обстановки и опыт других стран побудили военное ведомство Российской империи обратить самое пристальное внимание на подготовку военных железнодорожных формирований к надвигающейся войне с Турцией.

Сегодня, с определенной долей вероятности, можно утверждать, что военно-политическое руководство страны вполне осознавало — для России это будет первая война, в которой на успех вооруженной борьбы в столь сильной степени окажут влияние состояние и интенсивность эксплуатации сети железных дорог на театре военных действий. Именно поэтому осенью 1876 года, в преддверии объявления мобилизации, было признано необходимым «иметь в составе действующей армии специальные части войск, пригодные для эксплуатации железных дорог соседних государств... а также способные быстро и успешно исправлять линии, поврежденные неприятелем»^[51].

Такое решение было весьма своевременным, ибо имевшаяся сеть русских и румынских железных дорог без принятия специальных мер не удовлетворяла ни стратегическим, ни техническим требованиям военной эксплуатации.

Действительно, даже по самому общему показателю — протяженности железнодорожной сети — Россия к началу войны уступала Германии в 1,5 раза, Англии — почти в 2, США более чем в 5 раз (см. приложение 13). Большинство российских железных дорог, как и единственная дорога, идущая к границе с Румынией (Раздельная — Тирасполь — Бендеры — Кишинев — Унгены), были однопутными, имели тяжелый профиль и станции с крайне незначительным путевым развитием. Разумеется, эти обстоятельства резко ухудшали показатели мобилизации и стратегического сосредоточения русской армии, могли негативно сказаться на обеспечении ее боевой деятельности.