На Каспии, где военные действия не велись, советские морские связи с Ираном в первые два месяца войны находились в состоянии застоя из-за проникновения в эту страну фашистской Германии. С вводом в августе 1941 г. советских и английских войск на иранскую территорию и заключением с Ираном ряда межправительственных соглашений политическая обстановка там изменилась. Это благоприятствовало развитию военно-экономических связей Советского Союза с государствами антигитлеровской коалиции по третьему морскому пути - через Персидский залив. В порты Бушир и Бендер-Шахпур грузы для СССР шли из Северной и Южной Америки, Индии, Индокитая, Индонезии, Австралии, Новой Зеландии, с Малаккского полуострова. Оттуда по Трансиранской железной дороге и автотранспортом они доставлялись на Каспийское побережье в порты Бендер-Шах, Ноушехр, Пехлеви (Энзели), Бабольсер, Шахсевар. По распоряжению СНК СССР Наркомат морского флота в порядке оказания помощи Ирану осуществил реконструкцию этих портов и произвел дноуглубительные работы на их акваториях. Транспорты каспийских морских пароходств теперь могли свободно заходить туда за поставками союзников. В 1942 г. на экспортно-импортных перевозках здесь было занято 15 судов. Они перевезли около 170 тыс. т транзитных военных грузов {209}.
В следующей навигации на Каспии объем транспортировок военных поставок союзников вырос в несколько [259] раз, составив 900 тыс. т {210}. Например, в Баку ежесуточно обрабатывалось до десяти судов. Напряженно работали также порты Красноводск и Махачкала. Сухогрузным пароходством «Каспфлот» для загранплавания было выделено 32 транспорта, которые запрещалось привлекать к выполнению других заданий. Их эксплуатацией ведала специально созданная служба импортно-экспортных перевозок. Флот работал четко по графику подачи судов в порты Ирана, несмотря на то что немецкая авиация усилила их преследование и активизировала минные постановки в северной части Каспия.
В 1944 г. пароходства «Каспфлот» и «Касптанкер» перевезли 1,3 млн. т грузов, включая танки, пушки, тягачи, боеприпасы, бензин, промышленное оборудование, продовольствие {211}.
Советское правительство добивалось возобновления торговли с Турцией. С ноября 1942 г. из турецкого порта Трабзон в Батуми стали поступать в небольших количествах шерсть, сырье валлонея, хозяйственное мыло, маслины, орехи, кожа и другие товары. На этой линии работали теплоходы и пароходы «Ульянов», «Пестель» и «Анатолий Серов». Хотя эта коммуникация и короткая, тем не менее рейсы были весьма рискованными. Приходилось учитывать выжидательную позицию Турции. Поначалу, чтобы избежать нежелательных инцидентов, суда следовали в турецкий порт невооруженными, сняв пушки и пулеметы. Примерно через год их снова вооружили, но орудия установили лишь на корме, поскольку по международным правилам того времени они считались оборонительным средством и не могли служить основанием для протеста со стороны властей нейтральной страны. Позже было восстановлено и носовое вооружение.
Транспорты, ходившие в Трабзон, были лишены обычного конвоирования. Корабли охранения оставляли их в 20-25 милях от Трабзона. Суда оставались беззащитными до выхода на обратном пути из турецких территориальных вод.
Первым в Трабзон прибыл теплоход «Ульянов» (капитан П. И. Степанов). В 1942-1943 гг. он совершил три таких рейса, а теплоход «Анатолий Серов» (капитан К. К. Третьяков) - четыре. [260]
В последний рейс в Турцию за импортом отправился в июне 1944 г. товаро-пассажирский пароход «Пестоль» (капитан С. Н. Кушнаренко). Приняв на рейде Трабзона груз, обычно доставлявшийся с берега малыми судами - «фелюгами», транспорт вечером 18 июня снялся с якоря. На подходе к границе территориальных вод впередсмотрящие с бака и орудийные расчеты носовых орудий доложили на мостик о шуме моторов со стороны места встречи с кораблями охранения. Это строем фронта приближались сторожевые катера. Когда капитан по радио связался с командиром конвоя, вдруг раздался мощный взрыв: в борт «Пестеля* угодила торпеда, выстреленная вражеской подводной лодкой.
Взрывная волна сбросила на спардек (средняя часть палубы) С. Н. Кушнаренко, его дублера Т. П. Рымкуса и других моряков, находившихся на мостике. Раненые капитан и дублер с трудом добрались до шлюпки и начали ее спускать на воду. Но в этот момент спардек залило водой. Пароход стремительно пошел ко дну, засосав в образовавшуюся воронку Кушиаренко и еще несколько человек.
Сторожевые катера подобрали с воды всех оставшихся в живых. 18 членов экипажа «Пестеля» погибли.
Так трагически закончились импортные перевозки из Турции.
Загранплавания судов Черноморско-Азовского бассейна возобновились лишь в конце 1944 г., после освобождения Румынии и Болгарии. С октября они становились все более регулярными. Осуществлялась доставка румынских нефтепродуктов по коммуникации Констанца - Батуми. Хотя военные действия на Черном море практически уже закончились, оставалась серьезной минная угроза. Большое минное заграждение находилось на подходах к Констанце - бывшей главной военно-морской базе Румынии; суда следовали там по протраленному фарватеру с военным лоцманом на борту.
В конце 1944 - начале 1945 г. помимо продолжавшихся военных перевозок стала налаживаться транспортировка внешнеторговых грузов по реке Дунай, которая снова приобретала роль важной международной транспортной магистрали. Развертывалась оперативная работа советских морских агентств в речных портах Румынии, Болгарии, Югославии и Венгрии. Начались массовые перевозки трофейного имущества и импорта вниз по Дунаю, а также доставка экспортных грузов вверх по [261] реке. Во втором квартале 1945 г. советские суда ежемесячно транспортировали по Дунаю 60-65 тыс. т грузов {212}.
В Балтийском морском бассейне экспортно-импортные перевозки, прерванные в начале войны, возобновились в октябре 1944 г., после вывода из войны Финляндии. Ленинградский морской торговый порт приступил к переработке импортных грузов, начавших прибывать из Финляндия и Швеции. К этому времени портовики восстановили часть портальных кранов и отремонтировали четыре склада.
Первыми в Ленинград пришли финские суда «Салла» и «Мимиекоски», доставившие генеральные грузы и руду! Из Швеции транспорты следовали по коммуникации Стокгольм - Ханко. В Финском заливе они шли закрытыми финскими шхерами до района восточное Котка в затем по маршруту остров Лавенсарн - Кронштадт - Ленинград. На Лавенсари торговые суда принимали на борт военных лоцманов и получали инструктаж. Безопасность плавания советских и иностранных судов от Ханко и до него через Ботнический залив обеспечивал Балтийский флот. С наступлением ледостава проводку судов осуществлял ледокольный флот во главе с легендарным «Ермаком» (капитан М. Я. Сорокин), который впоследствии был награжден орденом Ленина.
В ноябре - декабре 1944 г. Ленинградский порт (начальник А. Д. Фортученко) обработал более 90 транспортов, доставивших сотни тысяч тонн импортных, трофейных и репарационных грузов {213}. В январе - феврале 1945 г. он принял еще 27 судов.
В начале 1945 г. стала также налаживаться работа портов Выборг и Тронгзунд с использованием проложенного фарватера финские шхеры - Выборгскпй залив - пролив Бьоркезунд. Тогда же, в феврале, в Риге и Таллине восстановили свою деятельность главморагентства Инфлот.
Незадолго до окончания войны вскрылся лед в восточной и северной частях Финского залива. С этого момента возобновилось самостоятельное движение транспортов между СССР, Финляндией и Швецией. Первыми прибыли в Ленинград сухогрузные суда «Пионер» и «Зоя Космодемьянская». [262]
Глава шестая.
В операциях на приморских направлениях
Черноморцы идут на запад
В ходе ликвидации окруженной под Сталинградом крупной группировки вермахта советские войска перешли в наступление на фронте от Воронежа до Новороссийска. В феврале 1943 г. они освободили Краснодар и Ростов-на-Дону. Реализуя результаты победы в грандиозной Курской битве. Красная Армия в августе - октябре изгнала врага из Донбасса, ряда портовых городов - Новороссийска, Таганрога, Мариуполя, Осипенко. с Таманского полуострова, а в конце года был высажен крупный десант на Керченский полуостров.