Перепуганные пассажиры, которые во время стрельбы бросились на пол кабины, вскоре успо- коились и вернулись на свои места. Бортпровод- ницы угостили их шампанским, чтобы помочь скорее прийти в себя после пережитых волнений.

Трупы налетчиков убрали в туалет. В их бага- же обнаружили взрывчатку, обезвреженную аген- тами службы безопасности. В дальнейшем полет протекал спокойно, однако самолет не совершил посадки в Риме, как это предусматривалось рас- писанием, а направился прямо в Афины, куда бла- гополучно прибыл вскоре после полуночи. Афин- ская полиция, которую уведомили по радио о тра- гедии, разыгравшейся на борту, приступила к до- знанию сразу же после приземления.

В связи с этим покушением возникли некото- рые юридические трудности. Поскольку происше- ствие случилось вскоре после вылета из Мадрида,

477

а стало быть, вдали от воздушного пространства Греции, греческие власти не сочли возможным вмешаться в дело и разрешили продолжать по- лет. Пассажиры, направляющиеся в Рим, сошли в Афинах, чтобы пересесть в машины, летевшие в Италию.

После приземления самолета в Аддис-Абебе эфиопские власти начали следствие, которым бы- ло установлено, что у одного из покушавшихся имелся сенегальский, а у другого — йеменский паспорт.

Вступление в силу 4 декабря 1969 года То- кийской «конвенции о правонарушениях и неко- торых других актах, совершенных на борту само- лета», не улучшило положения. Государства, под- писавшие конвенцию, обнаружили глубокие поли- тические расхождения. Эти расхождения прояв- ляются прежде всего между теми государствами, чьи авиационные компании чаще всего оказыва- ются жертвами угона самолетов или незаконного захвата воздушного судна, как это именуется на языке специальной терминологии, и государства- ми, дающими зачастую приют виновникам, осно- вываясь на правилах предоставления территори- ального убежища.

478

Токийская конвенция 1963 года, подписанная в результате IV Международной конференции по воздушному праву, созванной Организацией меж- дународной гражданской авиации (ИКАО), выхо- дит за рамки вопроса «незаконного захвата само- летов». Она охватывает широкий круг правонару- шений и незаконных действий, совершенных на борту воздушного судна, «которые могут поста- вить под угрозу или угрожают безопасности воз- душного судна или находящихся на его борту лиц, или имущества или которые угрожают поддержа- нию порядка и дисциплины»8. Вследствие этого в тексте конвенции несколько сглажен вопрос о незаконном захвате самолетов, которому посвя- щена сравнительно краткая глава IV, а в сущно- сти, лишь одна 11 статья.

В соответствии с постановлениями Конвенции, в случае «когда находящееся на борту лицо неза- конно совершает с помощью силы или угрозы си- лой акт вмешательства, захвата или другого пре- ступного использования управления воздушным судном в полете или когда оно готовится совер-

8См. «Международные воздушные сообщения Союза ССР»,

479

шить такой акт, Договаривающиеся Государства будут принимать все подходящие меры для воз- вращения управления воздушным судном его за- конному командиру или для сохранения управ- ления им воздушным судном» (ст. 11, п. 1). «В случаях, подпадающих под положения предыду- щего параграфа, Договаривающееся Государство, где приземляется воздушное судно, по возможно- сти в короткий срок даст возможность его пасса- жирам и экипажу продолжить их поездку и воз- вратит воздушное судно и его груз лицам, явля- ющимся их законными владельцами» (ст. 11, п. 2)9.

Таким образом, постановления статьи 11 То- кийской конвенции не преодолевают двух основ- ных препятствий на пути эффективного преследо- вания лиц, виновных в захвате самолетов, а имен- но:

а) споров между государствами о юрисдикции и б) трудностей в вопросе о выдаче правонаруши- телей. Правда, в Конвенции есть постановления, косвенным образом регулирующие эти два вопро-

9Там же, стр. 147

480

са, однако их практическая польза весьма сомни- тельна.

Так, статья 3 Конвенции содержит общее поло- жение, согласно которому «государство регистра- ции воздушного судна правомочно осуществлять юрисдикцию в отношении правонарушений и дей- ствий, совершенных на его борту»10.

В свою очередь, статья 16, п. 1 Токийской кон- венции гласит, что «к правонарушениям, совер- шенным на воздушном судне, занесенным в ре- гистр Договаривающегося Государства, будет та- кое отношение в интересах выдачи, как если бы они были совершены не только в том месте, где они произошли, но также и на территории го- сударства регистрации воздушного судна»11. Это постановление расходится с имеющими обязатель- ную силу международными соглашениями о вы- даче правонарушителей, которые, как правило, предусматривают осуществление выдачи в тех случаях, когда правонарушение совершено на тер- ритории государства, требующего выдачи. Одна- ко параграф 2 статьи 16 уточняет постановления

10Там же, стр. 144. 11Там же, стр. 149.

481

параграфа 1, предусматривая, что «без ущерба для положений предыдущею параграфа ничто в настоящей Конвенции не будет рассматриваться как образующее обязательство осуществлять вы- дачу»12.

А это в значительной мере лишает статью 16 ее практического значения, поскольку большин- ство соглашений о выдаче правонарушителей ис- ключает из сферы своего действия преступления политического характера. Все чаще наблюдается тенденция подводить случаи угона самолета под эту именно категорию правонарушений.

«Операция Дульцинея»

В Женевской конвенции от 29 апреля 1958 года об открытом море нет исчерпывающего определе- ния пиратства, отвечающего современному поло- жению дел. Это обстоятельство вызывает затруд- нения при юридической квалификации случаев бунта экипажа корабля или захвата его повстан- цами в открытом море. Одним из наиболее суще- ственных моментов юридической оценки фактов

12Там же, стр. 149.

482

в случаях бунта экипажа или захвата корабля в открытом море является ответ на вопрос: были ли эти акты связаны с преступными действиями против других судов (нападение, грабеж, прово- кационный обстрел и т. п.) или нет? В феврале 1963 года венесуэльские повстанцы захватили в открытом море правительственный корабль «Ан- соастеки», пытаясь таким путем привлечь вни- мание международной общественности к положе- нию в Венесуэле. Правительство последней об- ратилось тогда к ряду стран с просьбой задер- жать корабль. Однако, когда «Ансоастеки» при- был в территориальные воды Бразилии, его эки- пажу было предоставлено политическое убежище, а сам корабль возвращен Венесуэле. Таким обра- зом, Бразилия отказалась считать этот акт пират- ством, как предлагали некоторые реакционные круги. Следует подчеркнуть, что захват «Ансо- астеки» венесуэльскими повстанцами не был свя- зан с какими-либо беззаконными действиями про- тив других судов. Аналогично обстояло дело и с португальским судном «Санта-Мария». Однако политически и юридически дело здесь обстояло значительно сложнее.

483

В январе 1961 года группа португальских по- встанцев, выступавших против фашистского ре- жима Салазара, захватила в открытом море пас- сажирский лайнер «Санта-Мария». Повстанцы оставили на нем португальский флаг, но изменили курс корабля, намереваясь добраться до одной из португальских колоний в Африке, чтобы поднять там восстание против правительства. Погоня, ор- ганизованная за лайнером, вынудила его укрыть- ся в территориальных водах Бразилии. Бразиль- ское правительство предоставило португальским повстанцам политическое убежище, а лайнер вер- нуло Португалии. Таким образом, и в данном слу- чае, вопреки требованию правительства Салаза- ра, Бразилия отказалась признать повстанцев пи- ратами.

Приведем некоторые подробности этого само- го выдающегося в нашем столетии случая захвата корабля в открытом море.

В мае 1959 года из салазаровской тюрьмы вы- шел капитан Эярике Гальвао, который сразу же включился в движение за освобождение своей ро- дины от фашистского гнета. Однако пламенный патриот не мог вести активную борьбу в реак- ционной Португалии. Поэтому в ноябре он от-